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2.0TDI - DPF Probleme, Ölvermehrung
Hallo zusammen,
ich melde mich mal wieder mit einem Problem bei meinem Audi A4 B7 mit 140 PS BPW Motor und DPF.
Ich hole mal für eine ganze Story etwas aus:
Der Motor ist abgestorben, weil der DPF dicht war. Also los, das Fahrzeug auf die Bühne geschleppt. DPF raus und durch ein Austauschteil ersetzt. Beim auslesen habe ich einen statischen Fehler im Motor STG gefunden, bezüglich eines unplausiblen Messwerts des LMM. Also habe ich den LMM durch ein Teil von HELLA ersetzt. Bei diesem LMM verschwand der Fehler jedoch nicht, daher habe ich den LMM nun durch ein Bosch original (refurbished von Bosch) ersetzt. Der Fehler war erst mal weg, kommt aber gelegentlich - als sporadisch beschriebener Fehler - wieder.
Wie das am Ende immer so ist: Das Problem mit dem DPF hat eine Ursache. Diese habe ich noch nicht wirklich gefunden.
Mittlerweile konnte ich aber bereits feststellen, dass eine eine enorme Ölvermehrung stattgefunden hat und der DPF ca. alle 80 km regeneriert. Also das Öl (knapp 2 Liter zu viel) inkl. Filter raus uns neues rein. Das schnelle zusetzen des Filters war erst mal weg und ich ging von einem gelösten Problem aus.
Nach ca. 3 Wochen und knapp 1.500km nun wieder DPF Probleme (Warnleuchte, ca. alle 60-100km), die Freibrennung selbst funktioniert dann aber. Dann direkt Öl kontrolliert und festgestellt das es wieder ca. 1 Liter zu viel ist. Bevor etwas kaputt geht, habe ich erstmal den einen Liter abgesaugt und dann einige Messfahrten gemacht. Der Filter regeneriert und die Sensorwerte vor und nach DPF scheinen soweit plausibel (Drucksensor wurde getauscht und angelernt).
Werte der PDEs waren auch im Rahmen (Abweichung kontrolliert, die PDEs wurden auch vor ca. 30tkm vom Boschdienst geprüft und von mir mit neuen Dichtungen eingesetzt, damals im Rahmen eines defekten PDE Kabelbaums erledigt).
Bei den Messfahrten konnte ich festellen, dass der Fehler des LMM sporadisch beim Beginn einer Freibrennung auftut. Finde ich komisch, was ich aber viel komischer Finde, dass sich immer in diesem Moment der Beladungszustand direkt auf 14 % ändert. Lösche ich den Fehler, nähert sich der Wert wieder langsam dem realen Wert.
Ich konnte jetzt hier im Forum schon einiges zu DPF und Övermehrung etc. lesen, aber so wirklich schlau werde ich derzeit nicht. Vorallem fehlt mir gerade der Ansatz um nun mit dem nächsten (vielleicht auch günstigsten) Schritt weiterzumachen.
Fakt ist, ich muss die Ursache für den starken Dieseleintrag im Öl finden. Ich vermute, das stark verdünnte Öl führt auch zu den stark verkürzten Freibrennintervallen.
Wo kann also Diesel ins Öl kommen:
- PDEs und/oder deren Sitze
- Koblenringe
- Tandempumpe
- weitere Ideen?
Die Frage ist wie dem wirklichen Grund auf die Schliche komme...
Habe gelesen, dass wenn über die Tandempumpe Diesel ins Öl kommt ist das ggf. auch anders rum? Heißt ich könnte im Filter einschwärzungen finden welche dann auf die Tandempumpe hindeuten? Kann das einer bestätigen? Filter müsste man dann öffenen (weil geschlossener Filter) aber das wäre ja zu verkraften.
Kolbenringe wird vermutlich schwer zu ermitteln...
PDE schließe ich wegen meinem Bauchgefühl aus, immerhin hab ich da ja schon mal recht viel Arbeit rein gesetzt und die auch prüfen lassen. Die Sitze im kopf sahen vor 30tkm auch nocht recht ok aus die Werte im STG sahen auch ok aus - vor allem für einen Motor der mittlerweile fast 300tkm auf dem Buckel hat.
Wie ist denn eure Sicht auf das Thema, ggf. Tipps wo ich ansetzten sollte?
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54 Antworten
Zitat:
@FFWPatric schrieb am 26. Februar 2021 um 14:37:18 Uhr:
Fakt ist, ich muss die Ursache für den starken Dieseleintrag im Öl finden. Ich vermute, das stark verdünnte Öl führt auch zu den stark verkürzten Freibrennintervallen.
Diesel im Öl senkt die Schmierfähigkeit herab - je mehr Diesel, desto schlimmer. Hier drohen Motorschäden bei Hochlast (z.B. BAB-Fahrt). Ansonsten ist ein Dieseleintrag erhöhter Ölpegel zusätzlich kritisch, weil zuviel Öl in Form feinster Tröpfchen als "Ölwolken" den Ölabscheider der KGE überwinden und im blödsten Fall über die Einlassventile bis zum Brennraum des Motors kommen und für einen unkontrollierbaren Motorantrieb sorgen kann (--> Diesel Runaway).
Gemäß dieser Untersuchung
https://www.ufop.de/.../Abschlussbericht_Oelverduennung_0709.pdf
ist ein Hauptverursacher der Ölverdünnung die Nacheinspritzung für die aktive DPF-Regeneration.
Undichtigkeiten an der Tandempumpe würde ich natürlich trotzdem überprüfen.
Wenn ein neuer DPF reinkommt, dann sind natürlich die Lernwerte anzupassen. Also wurde die Aschemenge zurückgesetzt?
Das Diesel im Öl ein Problem für die Schmierfähigkeit bedeutet ist klar - daher muss ich auch die Ursache dafür finden 
Das auch die Nacheinspritzung bei der Freibrennung eine Ursache dafür ist/sein kann, ist auch klar, aber auch dafür muss sich dann ja eine Ursache ausmachen lassen.
Beim DPF tausch sind natürlich auche die Lernwerte angepasst worden. Leider ist das ja nicht mein erster DPF tausch
Zitat:
@FFWPatric schrieb am 26. Februar 2021 um 15:26:50 Uhr:
Das auch die Nacheinspritzung bei der Freibrennung eine Ursache dafür ist/sein kann, ist auch klar, aber auch dafür muss sich dann ja eine Ursache ausmachen lassen.
Ursache dafür: Die Sensordaten (DDS und berechnete Beladungsgrößen) könnten die Ursache sein.
Wie groß sind die aktuellen Aschewerte und wie groß ist der Differenzdruckwert über den DPF im Standgas? Am besten mal alle dafür relevanten Daten aus den MWB hier mal posten.
Fahre doch mal mit angeschlossener Diagnose und prüfe die Temperaturwerte im Abgastrakt während einer aktiven Regeneration (Logfile schreiben lassen). Vielleicht läuft die aktive DPF-Regeneration stets viel zu lange, weil sie nicht effektiv genug ist. Die Temperaturen im Abgastrakt müssen ordentlich hoch gehen und auch oben bleiben.
Außerdem kann der Differenzdruckwert zu hoch sein, so dass das eine verfrühte Reg. bewirkt.
Standgas MWB 58.1 1071 mbar und 58.2 979 mbar. MWB 68.2: 6
Temperatur bei Freibrennung (Schalterstellung 000001) über 750 Grad. Dauern auch nicht ungewohnt lange im Vergleich zu "früher"...
Wie viel ist dein Motor gelaufen?
Ich hatte ähnlich Probleme bei meine BPW und bei 305.000 KM:
Regeneration aller 120 KM, Ölverdünnung, Rauch und öfter ein ruckender Motor:
Was geholfen hat und jetzt bei 316.000 läuft das Motor wie 1A und A4 :-):
- Thermostat gewechselt, der war kaputt und das Motor wurde nie warm - nur bei DPF-Regeneration
- Turbo aufgemacht und bereinigt. Irgendein VTG und die Schafelräder oder wie die auch heißen, war festgeklebt
- DPF professionell bereigt und mit dem alten Turbo wieder eingebaut
Kosten:
20 + 100 + 300 = ca. 450 € und das Motor war gerettet.
Vor 5 Monaten habe ich auch die Zylinderkopfhaube getauscht, weil Ölabscheider nicht mehr richtig funktioniert
Gleichzeit habe ich selbst AGR ventil und Ansaugkrümmer gereinigt
Das Auto kling wie neu
Haube ist bereits neu. Das Problem hatte ich bei ca. 260tkm. Turbo ist vor ca. 50tkm neu gekommen. Hatte spiel auf der Welle.
Das habe ich also leider schon alles durch
Zitat:
@FFWPatric schrieb am 26. Februar 2021 um 16:11:25 Uhr:
Standgas MWB 58.1 1071 mbar und 58.2 979 mbar. MWB 68.2: 6
Temperatur bei Freibrennung (Schalterstellung 000001) über 750 Grad. Dauern auch nicht ungewohnt lange im Vergleich zu "früher"...
Meine "Doku" kennt leider die MWB 58.1 und 58.2 nicht. 
Könntest Du mal den MWB 67 vollständig posten? Im Standgas? Dort befindet sich auch der DDS-Wert mit dabei. Wurde absichtlich in 68.2 diese von Null abweichende Aschemenge eingetragen?
In der 58 sollten meiner Info nach die Absolutdruckwerte vor und nach DPF sein. Das in 67 ist auch „nur“ ein errechneter Wert. Vermutlich weil der dann weniger Schwankungen unterliegt.
MWB 67 sind folgende Werte: 234;198;2,55;-10,2
Edit: den Aschemasse Wert hatte ich mal von 0 etwas hoch gesetzt als die Probleme trotz neuem Filter (refurbished Filter) wieder auftraten. Zumindest bei meinem ersten Austausch habe ich das auch so gemacht.
Zitat:
@FFWPatric schrieb am 26. Februar 2021 um 17:43:06 Uhr:
In der 58 sollten meiner Info nach die Absolutdruckwerte vor und nach DPF sein.
Dafür gibt es aber meines Wissens nach keine Messtechnik. Mir fehlen nur leider die Label vom MSG für den BPW im 58er-Bereich.
Zitat:
Das in 67 ist auch „nur“ ein errechneter Wert. Vermutlich weil der dann weniger Schwankungen unterliegt.
Aber genau dafür gibt es doch diesen verbauten Differenzdrucksensor. Dass dessen Daten noch gefiltert und geglättet werden, das denke ich natürlich auch, aber das ist ja normales Vorgehen bei der Nutzung von Sensordaten.
Zitat:
MWB 67 sind folgende Werte: 234;198;2,55;-10,2
Die ersten beiden Werte sind Temperaturwerte (Turbo und danach DPF), die finde ich völlig ok für Standgas. Die 2,55 mbar sind für Standgas auf keinen Fall zu hoch. Wenn der Motor nicht läuft, muss dieser Wert auf Null fallen, das könntest Du prüfen. Und auch mal während der Fahrt gucken, wie weit dieser Druckwert nach oben geht. Die -10,2 mbar ist eine hinterlegte Korrekturgröße aus dem Anlernprozess. Dieser Wert ändert sich höchstens dann, wenn mal die Zündung neu eingeschaltet wird.
Zitat:
Edit: den Aschemasse Wert hatte ich mal von 0 etwas hoch gesetzt als die Probleme trotz neuem Filter (refurbished Filter) wieder auftraten.
Hatte das tatsächlich etwas am Verhalten geändert? Das wäre mal spannend. Es gibt natürlich die allgemeine Empfehlung, so vorzugehen, wie Du es hier gemacht hattest.
Also wie gesagt, ich würde den Temperaturwert 67.2 und den Druckwert 67.3 mal im Auge behalten. Druckwert im Allgemeinen, um zu gucken, wie hoch er bei der Fahrt geht und Temperaturwert im Besonderen bei der aktiven DPF-Regeneration.
Das die Werte vom DDS geglättet werden ist an sich ja auch gut, für eine Funktionsprüfung sind mir ungeglättete Werte aber immer lieber, daher hatte ich diese ebenso zu Rate gezogen. Zumindest passen diese Werte und die errechnete Differenz im Teillast Betrieb gut zusammen.
Im teillast Betrieb schwankt die Temperatur um die 450-480 am Turbo und 350 am DPF und die Druckdifferenz um die 50-80 (2.300-2.700 Umdrehungen).
Die Messfahrt mit Regeneration hat er nicht ordentlich gespeichert. Da muss ich wohl noch mal los.
Zwangsregeneration auf dem Prüfstand von 60% gegen null war nach 6,6 Minuten erfolgreich beendet. Ich glaube also in der Tat das die Regeneration selber kein Problem ist, sondern nur die Frage ist warum sie so oft nötig ist.
Zitat:
@FFWPatric schrieb am 26. Februar 2021 um 18:43:26 Uhr:
Das die Werte vom DDS geglättet werden ist an sich ja auch gut, für eine Funktionsprüfung sind mir ungeglättete Werte aber immer lieber, daher hatte ich diese ebenso zu Rate gezogen. Zumindest passen diese Werte und die errechnete Differenz im Teillast Betrieb gut zusammen.
Man kann die Signalkonditionierung vom Sensorsignal aber nicht übergehen, sofern man auf die MWB mit VCDS, Carport usw. zugreift. Dann müsstest Du direkt mit einem Messgerät an den Drucksensor ran, was hier aber völlig unnötig ist.
Wie oben schon geschrieben existieren keine Sensoren für die Bestimmung von absoluten Druckgrößen im Abgastrakt. Es gibt höchstens noch einen Umgebungsdrucksensor und einen Drucksensor in der Ladeluftstrecke. Daher ist das meines Erachtens nach ein Trugschluss, die vermeintlichen Absolutdruckwerte als gemessene Werte zu interpretieren. Es sind Rechengrößen.
Zitat:
Im teillast Betrieb schwankt die Temperatur um die 450-480 am Turbo und 350 am DPF und die Druckdifferenz um die 50-80 (2.300-2.700 Umdrehungen).
Sieht alles plausibel aus.
Zitat:
Ich glaube also in der Tat das die Regeneration selber kein Problem ist, sondern nur die Frage ist warum sie so oft nötig ist.
Das sehe ich auch so, wenn ich mir lediglich die bisherigen Daten so anschaue.
Was ist denn mit der Lambdasonde? MWB 74.3 mal während der Fahrt checken, soll im Bereich zwischen 1000...2000 liegen. Ich würde jetzt nicht unbedingt dieser Sonde die Schuld in die Schuhe schieben wollen, aber das noch die erste Sonde ist, dann würde ich diese prophylaktisch mal ersetzen.
Ansonsten würde ich mal gucken, wie stark die Beladung während der Fahrt bzw. mit den km zunimmt:
MWB 68.1 sollte der Beladungskoeffizient sein, bei 40% soll u.a. die aktive Reg. ausgelöst werden.
Das hier könnte auch interessant sein, nur weiß ich leider nicht, ob das für eine gerade laufende Reg. gemeint ist oder ob das die Mengen sind, die seit letzter Reg. absolviert wurden:
MWB 73.1 Verbrauch seit Reg.
MWB 73.2 Strecke seit Reg.
MWB 73.3 Zeit seit Reg.
Wenn das Daten sind, die seit der letzten abgeschlossenen Reg. gezählt wurden, dann würde ich mal beobachten, ob er stets bei Erreichem eines bestimmten Wertes von MWB 73 die erneute Reg. startet.
Sonde Check ich morgen.
Regeneration ab 40% startet problemlos und wenn die Beladung zu schnell kommt (Motor noch kalt etc) dann erfolgt auch die eskalierte Thermische Freibrennung ab 60%.
Die Werte werden nach erfolgreicher Regeneration genullt, daher würde ich sagen es sind die Werte seit.
Dann gucke doch mal, ob stets der gleiche Grenzwert die Reg. typischerweise auslöst. Also immer die Dieselmenge (MWB 73.1) oder die gefahrene Strecke (MWB 73.2) oder eben auch knallhart immer bei 40% gemäß MWB 68.1?
Dann solltest Du schnell den Auslöser einkreisen können.Vielleicht hast Du eine stark rußende Verbrennung, die Dir zu früh den DPF mit Ruß zumüllt (zu fette Verbrennung? AGR-Ventil-Problem?).
Hier noch einen Nachtrag zu den 50er MWB vom BPW. Ich habe meine Infos hier aus dieser Tabelle:
https://www.motor-talk.de/.../...chung-des-zustandes-t5968302.html?...
Diese hatte damals @mpbrei in mühevoller Kleinarbeit vorbereitet und meines Wissens nach aus bestehenden VCDS-Labelfiles gewonnen. Mit welcher Diagnose hattest Du jetzt nochmal Deinen BPW ausgelesen? Bitte jetzt nicht mit OBD_Eleven oder Carport antworten... Ich halte hier die Labels vom VCDS-System generell für belastbarer, als von einigen anderen Preiswertlösungen. Ich bin jedenfalls nicht verwundert, wenn VCDS nur jeweils die MWB 50, 51, 55, 56 belabelt hat.