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2.7 TDI / 3.0TDI DPF Regeneration
Hallo Leute!
Hab da mal eine Frage an alle Kenner!
Ich besitze seit einigen Wochen VCDS und beobachte hin und wieder was sich so tut.
Wollte mal wissen nach was für eine Strecke
Der Partikelfilter sich freibrennt?
Wie ist sein beladungszutand wenn er voll ist? Bin nun 750 km seit der letzten Regeneration gefahren! War auch in letzter Zeit auf der AB, einmal normal gefahren, 120-150 und einmal schön mit Feuer! Strecke war jeweils ca 60 km aber es ist trotzdem nicht passiert!
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16 Antworten
Der DPF brennt sich bei etwas über 2000u/min frei. Wenn man eine gewisse Zeit mit dieser Drehzahl fährt, dann wird die Regeneration automatisch eingeleitet.
Wie bekommt man das denn mit das sich der DPF frei brennt. Ich habe mal gehört das es bei manschen Fahrzeugen im Cockpit mit einer Kontrollleuchte angezeigt wird.
Zitat:
Original geschrieben von denny2195
Wie bekommt man das denn mit das sich der DPF frei brennt. Ich habe mal gehört das es bei manschen Fahrzeugen im Cockpit mit einer Kontrollleuchte angezeigt wird.
Hi, was du meinst, das ist die Zwangsregeneration als Schutz vor der Zerstörung des DPF. Wenn der DPF einen gewissen Füllstand erreicht und dieses durch die Lampe im KI angezeigt wird, dann muss man eine Regenerationsfahrt machen, bis die Lampe wieder erlischt. Dabei sollte man eine Zeit lang im 3. oder 4. Gang bei etwas über 2000 u/min fahren. Macht man diese Regenerationsfahrt nicht, dann kann es passieren das der DPF so voll wird, dass man ihn nicht mehr regenerieren kann und ein neuer DPF fällig wird.
Welche Lampe leuchtet dann da auf bzw wie sieht sie aus.
Was meinst du mit KI
mfg
KI heisst Kombiinsttument sprich Tacho!
Die Lampe kommt aber nur wenn mehrmals versucht wurde zu regenerieren und es abgebrochen wurde! Dann kommt das DPF Lämpchen zum Einsatz!!
Zitat:
Original geschrieben von denny2195
Welche Lampe leuchtet dann da auf bzw wie sieht sie aus.
Das Symbol sieht in etwa so hier aus: DPF Symbol
Alles klar dann weiß ich jetzt auch bescheid. Danke erst mal
mfg
meiner reinigt sich genau alle 300km egal ob ich viel Stadt oder Autobahn gefahren bin. Ist aber ein 2.0 TDI, und da ich jetzt durch einen Umzug weniger fahre schaue ich immer wann die 300km um sind und plane dann eine längere Strecke ein.
Alter topic aber dennoch aktuell:
Mein 3.0 BKN @ 130Tkm hat meines Wissens nach noch nie regeneriert. Habe ihn seit ca 8Tkm und fahre täglich 30km/Strecke AB/Bundesstraße. Wenig Kurzstrecke ab und zu mal Langstrecke.
Muss ich mir Gedanken machen?
Bei meinem merke ich immer wenn er regeneriert wenn beim Motor abstellen der Lüfter weiter läuft.
Festzustellen ist das nur bei Kurzstrecken,da sonst die Regeneration zu Ende laufen würde.
Die Regeneration ist bei mir ca alle 500 km im Städtischen Verkehr.
Ich dachte da geht ne Leuchte an...?
Zitat:
@cepheid1 schrieb am 29. November 2014 um 10:07:57 Uhr:
Alter topic aber dennoch aktuell:
Mein 3.0 BKN @ 130Tkm hat meines Wissens nach noch nie regeneriert. Habe ihn seit ca 8Tkm und fahre täglich 30km/Strecke AB/Bundesstraße. Wenig Kurzstrecke ab und zu mal Langstrecke.
Muss ich mir Gedanken machen?
A) hat dein 2005er schon den dpf bekommen? War nicht Serie sondern aufpreispflichtig bei dem Baujahr. (Und nein, steht nicht im Schein)
B) nein, da geht keine Leuchte an. Leuchte gibts nur bei Störung weil sonst tausende Fahrer verzweifelt in die Werkstatt fahren würden weil da "irgend eine Leuchte" an ist.
Ersteinmal muss man zwischen der normalen Regeneration und der zwangs-Regeneration unterscheiden.
Die normale ist nichts anderes, als ein Freibrennen des Filters bzw. das Abbrennen der darin enthaltenen Partikel. Abbrennen bedeutet Oxidation bei hohen Abgastemperaturen (ca. ab 500°C) und erfolgt einfach von selbst, wenn das Abgas heiss genug ist und ausreichend Sauerstoff im Abgas enthalten (bei Diesel kein Problem). Autofahrer, die ihr Fahrzeug also regelmäßig warmfahren, haben mit Partikelfiltern normalerweise so gut wie ein Autoleben lang (ca. 160tkm) keine Probleme.
Ist dies nicht der Fall, weil man nur Kurzstrecke fährt, steigt der Gegendruck über dem Filter. Das Steuergerät ändert die Gemischzusammensetzung, sprich mehr Kraftstoff, um die Abgastemperatur (eher das Problem bei Diesel) anzuheben und somit die Zündtemperatur der Partikel im Filter zu erreichen. Das ist die Zwangsregeneration, die bei entsprechender Fahrweise vielleicht nie eingeleitet werden muss.
Die Asche allerdings, die bereits das Produkt einer Reaktion ist und nicht mehr als Edukt an Reaktionen teilnehmen kann, bleibt aber immer Filter enthalten und lässt den Gegendruck trotz aller Regenerationen ansteigen, bis der Filter irgendwann dicht davon ist und selbst Regenerationen nichts mehr bringen. Dann muss der DPF ersetzt werden. Der Einsatz aschearmer Öle ist also bei Fahrzeugen mit DPF sinnvoll.
Nun leuchtet auch ein, dass ein Auto nicht nach gewissen km-Fahrleistungen automatisch Regenerationen einleitet, weil das Fahrprofil nicht immer gleich ist und die DPF-Beladung nicht von der Laufleistung sondern von der Motorbetriebsweise abhängt.
@VentusGL
Deine Begriffsbildung in allen Ehren, ich finde sie nachvollziehbar. - Aber: Audi bzw. die KFZ-Fachwelt verwendet bereits den Begriff der Zwangsregenerierung für das bewuste Herbeiführen dieser Regenerierung. Bei meinem A4 2.7 TDI kann man das offenbar mit den VAG-Testern bzw. mit VCDS erzwingen. Dass dann das MSG die Zwangsregenrierung durchführt, ist nur möglich, wenn bestimmte Kriterien erfüllt sind:
unvollständige Liste:
+ Fahrzeug steht und Handbremse angezogen
+ Tank halbvoll bzw. noch voller
+ Temperatur Wasser und Öl oberhalb eines definierten Werts (weiß ich jetzt nicht)
+ keine Überschreitung einer bestimmten Rußmenge im Filter (sonst Überhitzzungsgefahr)
+ keine Fehler im Fehlerspeicher usw.
Dieses Zwangsregenerieren ist für den Servicefall vorgesehen und soll vom gewöhlichen KFZ-Nutzer nicht auslösbar sein.
Ich verstehe Dich so, dass es im Normalbetrieb zwei Arten der Regenerierung gibt, einmal die passive und einmal die aktive Regenerierung. Ja, passiv regeneriert er sicherlich, aber das klappt offenbar nur in engen Grenzen des Fahrzustands. Zum einen bei guter Wärme, also hinreichend hoher Motorlast und zum anderen bei hinreichendem Sauerstoffangebot. Es ist nur fraglich, ob nicht bei so einem Betrieb mit hoher Motorlast nicht auch entsprechend mehr Rußmasse generiert wird, also das System dann passiv regenerieren kann. Ja, es gibt diese passive REG., aber unterm Strich bleibt davon nicht viel Nutzen übrig. Jedenfalls bei der Implementierung in meinem 2006er B7 V6 TDI.
Daher verlässt sich der Hersteller auf die aktive REG. Die aktive Regenerierung im Fahrbetrieb bringts erst - sie ist effektiv. Durch Nacheinspritzung gelangt u.a. teilweise unverbrannter Diesel in das System Kat-DPF, wo tatsächlich der Russ im DPF abgebaut wird.
Dass sie in aktuellen Fahrzeugen sehr intelligent und adaptiv implementiert sein wird, hilft leider nicht, wenn man sich die ersten Fassungen eines solchen aktiven DPF-Systems anschaut, wie zB. bei meinem B7. Da ist nicht viel mit adaptiv und intelligent. Eher paranoid: Die REG. löst aus, wenn bestimmte Strecken seit letzter REG. gefahren wurden, egal wieviel Ruß gemessen wird. Diese Streckenlänge ist nicht besonders groß, wenige hundert km. Geht erst los, wenn Motor einigermaßen warm ist, bei Hochlast auf BAB geht sie aus. Im Standgas an der roten Ampel läuft sie weiter.
Nachdem mein DPF gereinigt wurde (professionelle Ruß-Entfernung), gelang keine Anlernung auf Grund eines Bugs in meiner MSG-Firmware. Bin also noch einige tausend km damit gefahren, das System hatte noch immer die 0,36 Liter Asche im Speicher. Also fing er nach viel kürzeren Etappen mit den REG. an, als er es aktuell mit erfolgreich zurückgesetzten DPF (Asche ist Null Liter) macht.
Btw, wenn im VCDS drin steht, dass er das letzte Mal vor 1300 km regeniert hat, dann ist es falsch zu glauben, dass das MSG in der Zwischenzeit nicht mal die eine oder andere REG. begonnen hat - sie wurde nur nicht abgeschlossen. Es gibt offenbar keine Möglichkeit (bei meinem 2006er B7) herauszufinden, wie oft die Regenerierung inzwischen nicht erfolgreich abgeschlossen wurde, weil eine Hochlastfahrt oder das Fahrtende dazwischen kam. Modernere Implementierungen sind ausgereifter. Beim B8 zB. wurde der DPF baulich näher an den Abgaskrümmer angesetzt, der Kat ist, so meine ich, dann im selben Gehäuse integriert. Das beugt Wärmeverlusten vor, es kann mit weniger Brennstoff nacheingespritzt aktiv regeneriert werden. Die REG-Strategie ist auch verbessert worden.
Audi war paranoid, sie haben jedes Risiko versucht auszuschließen, dass der DPF mit zuviel Ruß im Inneren betrieben werden kann. Dann wenn die zu große Rußmenge mal abbrennt, wird zu viel Wärme frei, die Temperatur steigt und steigt, DPF-Gehäuse kann schmelzen, ein Brand kann entstehen. Daher, davon haben mich alle Verhaltensweisen meines DPF-Systems im B7 überzeugt, wird immer regelmäßig die aktive Regenerierung ausgelöst, eher häufiger, als zu selten, so dass keine Brandgefahr realistisch werden kann.
Im Ergebnis hat man gerade beim "kleinen" Diesel (2.0 TDI) sehr schlechte Karten gehabt, wenn das Fahrprofil sich zu ungünstig auf die Regenerierungsstrategie auswirkt, irgendwann kommt die gelbe Leuchte: Bitte DPF-REG-Fahrt machen. - Wie gesagt, das bezieht sich auf die ersten DPF-Systeme.
Ach ja, der heutige Dieselkraftstoff mit 7% Biodiesel gepaart mit zB. so einem B7 aus 2006 kann bei Schwachlastbetrieb zu massiver Ölverdünnung führen, diese massive und häufige Nacheinspritzung sorgt für recht starken Kraftstoffeintrag ins Öl. Seitdem ich Biodiesel freien Dieselkraftstoff tanke, ist die Verdünnungswirkung massiv nach unten gegangen.