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7G-DCT und HOLD Funktion an der roten Ampel
Hallo zusammen,
ich fahre seit ein paar Wochen den W246 200 CDI mit 7G-DCT. Den Wagen habe ich als jungen Stern gekauft. Irgendwann habe ich schließlich auch die HOLD-Funktion entdeckt und nutze sie seitdem regelmäßig. Allerdings fühle ich mich nicht wohl, wenn ich an der roten Ampel stehe, D eingelegt ist und ich auf grün warte. Sollte ich bei längerer Standzeit an der roten Ampel vielleicht besser Neutral einlegen, um die Kupplungen zu schonen?
Danke schon einmal im Voraus für sinnvolle Antworten.
Gruß, hajottka
Beste Antwort im Thema
Leider habe ich nichts besseres gefunden auf die schnelle, aber am Ende sind weitere Quellen.
O2bo spricht von einem "Schleppmoment" welches erhalten bleibt bei getrennter Kraftübertragung. Dies ist technisch korrekt, die Frage ist, wie groß ist dieses Moment und wird es durch Berührung der druckplatte(n) mit der Kupplung(en) übertragen. Oder ergibt es sich durch den dünnen Ölfilm zwischen beiden. In der Regel ist es eine Kombination. Quase reiben beide Komponenten mit einem minimalen Schmierfilm aneinander, der Schmierfilm schützt beide bis das Moment durch zusammendrücken und den steigenden Reibwert übertragen wird.
Klartext: wenn alle Steuergeräte normal arbeiten und deren Steuerung technisch korrekt umgesetzt wird kannst du deine Sorgen vergessen. ;-)
Quelle: https://de.m.wikipedia.org/wiki/Lamellenkupplung
Eine Lamellenkupplung oder Reiblamellenkupplung ist ein Maschinenelement. Ihr charakteristisches Merkmal im Vergleich mit anderen Kupplungen ist die parallele Anordnung mehrerer Reibbeläge. Dabei wirkt die gleiche Anpresskraft auf alle Reibpaare.
Lamellenkupplungen sind unter Last schaltbar. Sie werden häufig verwendet, weil sie kompakt und preisgünstig sind. Meistens sind diese in Öl laufend und überwiegend in Automatikgetrieben, in hochbelasteten Haupt- oder Anfahrkupplungen oder in Sperrdifferenzialen im Einsatz. In Baumaschinenachsen werden Lamellenkupplungen auch als Betriebs- und Parkbremsen verwendet, Letzteres häufig in Form einer Federspeicherbremse. Die Vorteile liegen in der höheren Leistungs- und Energieaufnahme im Gegensatz zu Trockenkupplungen, da hier mit Öl gekühlt wird. Nachteile sind niedrigere Reibwerte (etwa µ=0,08–0,12) gegenüber Trockenkupplungen und ein höheres Schleppmoment im Leerlauf.
Inhaltsverzeichnis
Technik Bearbeiten
Eine Reiblamellenkupplung besteht aus wenigstens einer Innen- und einer Außenlamelle. Die Innenlamellen sind mit einer Welle verzahnt und die Außenlamellen werden von einem innenverzahnten rohrförmigen Träger aufgenommen. Um das zu übertragende Drehmoment zu erhöhen, werden oft mehrere Innen- und Außenlamellen abwechselnd angeordnet, so dass bei gleicher Betätigungskraft durch die größere Belagfläche höhere Momente übertragen werden können.
In der Praxis wird die Anzahl dieser Reiblamellen auf 10 bis 20 Scheiben begrenzt, da beim dynamischen Einkuppeln die Reiblamellen zusammengeschoben werden und sich jede Reiblamelle gegenüber ihrer Führung verschieben muss. Dadurch wird ein Teil der Betätigungskraft nicht an die benachbarte Reiblamelle weitergegeben, sondern am Lamellenträger abgestützt. Das Reibmoment, das jede einzelne Lamelle überträgt, fällt dadurch in Krafteinleitungsrichtung von der ersten zur letzten Reiblamelle degressiv ab.
Reibbelag Bearbeiten
Links Kupplungskorb, rechts Kupplungslamellen (unten Reiblamellen, oben Zwischenlamellen (gestapelt))
In ölgeschmierten (nasslaufenden) Lamellenkupplungen können bei ausreichender Schmierung Stahllamellen (Legierungen mit Zusatz von Molybdän) gegeneinander laufen. In der Praxis werden aber entweder die Lamellen beschichtet oder es werden Lamellen aus anderen Werkstoffen eingesetzt. Dadurch lassen sich die Reibwerte erhöhen, die Temperaturfestigkeit verbessern, sowie ein sanfteres Ansprechverhalten oder eine Verminderung der Betriebsgeräusche erreichen.
Gängige Reibmaterialien sind:
Papierbeläge haben ihren Namen daher, dass sie im gleichen Verfahren gefertigt werden wie Papier. Diese Art der in Öl laufenden Reibbeläge wird am häufigsten verwendet. Werden sie axial zusammengepresst, erlauben sie Flächenpressungen im dynamischen Betrieb bis etwa 2 N/mm². Im statischen Betrieb liegt der Wert deutlich höher. Hier kann die Flächenpressung nominal bis 7 N/mm² betragen, lokal kann sie bis doppelt so groß sein.
Bei Kohlenstofffaserbelägen (Carbonbeläge) wird überwiegend gewebte Kohlenstofffaser verwendet. Die zumeist verwebten Fasern erhöhen die Festigkeit des Belags. Des Weiteren werden ebenso Kohlenstofffasern als Komplettbelag (ähnlich dem Papierbelag) verwendet. Grundsätzlich lassen sich auch Kohlenstofffaserbeläge im Papierverfahren herstellen, wegen des hohen Verschnitts und der Kosten des Materials werden derzeit aber gewebte Matten aus Kohlenstofffaser ausgestanzt und auf den Träger (meist eine Stahllamelle) geklebt. Gewebte Carbonbeläge erlauben Flächenpressungen bis ca. 6 N/mm², sind aber teurer als Papierbeläge.
Vorteile der Sinterbronze sind die hohe thermische- und mechanische Festigkeit. Jedoch zeigen Sinterbronzebeläge im Kupplungspaket eine geringere Leistungsaufnahme als zum Beispiel hochtemperaturfeste Papierreibbeläge. Nachteile sind niedrigere dynamische Reibwerte als bei Papierbelägen.
Gepresstes Graphit bietet ähnliche Vorteile wie die Sinterbronze, ist jedoch leichter.
Verschleiß und Schadensbilder Bearbeiten
Alterung und Überlastung führen bei Lamellenkupplungen zu verschiedenen Effekten:
Normaler Verschleiß vergrößert den Betätigungsweg. Das kann durch eine automatische Nachstellung kompensiert werden.
Überhitzung an der Oberfläche des Belages lässt diesen verglasen. Die Reibwerte sinken und damit auch das übertragbare Moment. Üblicherweise wird dieser Schaden nicht mehr durch normalen Verschleiß rückgängig gemacht.
Wenn die Reibmaterialien mit einer Stahllamelle verbunden sind, kann der Klebstoff bei Überhitzung erweichen und der Reibbelag verschiebt oder löst sich. Dabei ist die Funktion der Kupplung nicht mehr gewährleistet.
Bei nasslaufenden Kupplungen kann durch hohe Dauertemperaturen das Kühlmittel chemisch verändert werden. Bei Öl kann dies beispielsweise zu verstärkter Oxidation oder zum Cracken von Ölmolekülen führen.
Hot Spot oder Hitzeflecken: Hierbei entsteht durch lokale thermische Konzentration zwischen Reibbelag und Stahlgegenlamelle eine Anhäufung von Wärme und damit verbundener Ausdehnung. Die dabei entstehenden „thermischen Berge oder Hügel“ nennt man Hot Spots oder Hitzeflecken. Auftreten durch ungleichmäßige Materialansammlung und hohem Leistungseintrag in der Kupplung.
Entwicklung und Forschung Bearbeiten
Ein Feld intensiver Entwicklung und Anpassung ist die Geräuschvermeidung bei Reiblamellenkupplungen, die von selbsterregten Reibschwingungen verursacht wird. Als Gesamtsystem muss hierbei der tribologische Zusammenhang zwischen Reibpaarung und – bei nasslaufenden Kupplungen – dem Schmierstoff betrachtet werden.
Daneben ist die Temperatur- und Verschleißfestigkeit ein weiteres Gebiet der Forschung. Speziell bei kohlenstofffaserverstärkten Belägen muss die Alterungsbeständigkeit und die Erweichungstemperatur des Matrixwerkstoffes möglichst hoch sein.
Anwendungen Bearbeiten
Kupplungsgesteuerte Allradantriebe und Sperrdifferentiale im Automobilbau
Im Sonderfall Drehmomentbegrenzung bei Akkuschraubern
Schaltelemente in Schaltgetrieben
Anfahrkupplung in Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor
Kupplungen in Motorradmotoren mit Schaltgetrieben (Vorteil der Platzersparnis)
Allgemein dort, wo das Trennen von Wellen für kurze Zeit nötig ist.
Weblinks Bearbeiten
Lamellenkupplung Explosionsansicht (youtube) (-Das empfehle ich anzusehen)
Quelle: https://de.m.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_7G-DCT
7G-DCT ist die Verkaufsbezeichnung des Siebengang-Doppelkupplungsgetriebes (Dual-Clutch Transmission) der Baureihe 724 der Daimler AG für verschiedene Mercedes-Benz-Pkw mit quer eingebautem Frontmotor und Vorderrad- oder Allradantrieb. Das Getriebe wurde Ende 2011 in der neuen B-Klasse (W 246) eingeführt und ersetzt das im Vorgänger verbaute CVT-Getriebe Autotronic. Das Getriebe wird im Daimler-Werk in Stuttgart-Hedelfingen produziert. Die Entwicklung findet unweit davon in der Konzernzentrale in Stuttgart-Untertürkheim statt. Im Juni 2016 wurde bereits das einmillionste 7G-DCT-Getriebe produziert.[1]
Inhaltsverzeichnis
Technik Bearbeiten
Zu den Entwicklungszielen des 7G-DCT-Getriebes zählten insbesondere die Darstellung eines effizienten Gesamtkonzepts mit hohem Wirkungsgrad, der Einsatz eines modularen Radsatzes, eine kompakte Bauweise und ein niedriges Gesamtgewicht, ein hoher Schaltkomfort sowie die Integration von Zusatzfunktionen wie Stopp-Start-Fähigkeit und einer elektrisch betätigten Parksperre.[2]
Das Getriebe ist standardmäßig für ein Drehmoment von maximal 350 Nm ausgelegt, für die Mercedes-AMG-Fahrzeuge (A 45, CLA 45, GLA 45) gibt es eine verstärkte Variante. Das Getriebe wiegt trocken 81,2 kg (zzgl. ca. 6 Liter Öl).[2]
Kupplungen & Radsatz Bearbeiten
Die äußere der beiden ölgekühlten Lamellenkupplungen ist mit den Gängen 1, 3, 5 und 7 verbunden, die innere Kupplung bedient die Gänge 2, 4, 6 und den Rückwärtsgang. Die Verwendung von Lamellenkupplungen ermöglicht eine Erweiterung der Drehmomentkapazität durch eine Erhöhung der Lamellenanzahl.
Das Grundgetriebe besteht aus den ineinanderlaufenden Eingangswellen (Hohl- und Innenwelle) mit insgesamt fünf Festrädern, wobei die Gänge 4/6 und 5/7 jeweils auf ein Festrad zugreifen, zwei Gangwellen mit den Losrädern, der Synchronisation und den Schaltmuffen sowie einem Differential. Um ein möglichst kompaktes Getriebe zu verwirklichen, wurde zusätzlich zur Doppelbelegung zweier Festräder auf eine eigene Rückwärtsgang-Welle verzichtet. Die Drehrichtungsumkehr wird über eine Verschaltung beider Gangwellen realisiert. Um die Anforderungen verschiedener Motoren besser bedienen zu können, gibt es zwei Varianten des Getriebes: Für kleine Ottomotoren beträgt die Gesamtspreizung 7,142, für größere Ottomotoren und Dieselmotoren 7,990.
Gesamtübersetzung:
Kleine Ottomotoren Größere Otto- und Dieselmotoren
1. Gang 15,943 15,943
2. Gang 10,038 10,038
3. Gang 6,927 6,359
4. Gang 4,915 4,335
5. Gang 3,606 3,205
6. Gang 2,771 2,501
7. Gang 2,232 1,995
R-Gang 12,807 13,950
Ölversorgung Bearbeiten
Für eine energieeffiziente Ölversorgung ist das Getriebe mit zwei Ölpumpen ausgestattet: Einer neben den Eingangswellen angeordneten Flügelzellenpumpe, die über einen Rädertrieb angetrieben wird sowie einer separaten elektrisch angetriebenen Zusatzölpumpe (ebenfalls nach dem Flügelzellenprinzip).[2] Die mechanisch angetriebene Pumpe ist für die Grundversorgung des Getriebes zuständig, wobei der Fördervolumenstrom abhängig von der Drehzahl des Verbrennungsmotors ist. Die Zusatzölpumpe wird von der elektronischen Getriebesteuerung bedarfsgerecht zugeschaltet, beispielsweise bei niedrigen Motordrehzahlen oder einem erhöhten Kühlungsbedarf an der Kupplung. Bei stillstehendem Verbrennungsmotor (Start-Stopp-Funktion) wird das Getriebe allein über die elektrische Zusatzölpumpe versorgt und bleibt anfahrbereit.
An das Getriebegehäuse angeflanscht befindet sich ein Kühlmodul bestehend aus Getriebeölwärmetauscher (Stapelscheibenkühler) und einem Druckölfilter. Der Kühlmittelstrom nimmt die Abwärme des erhitzten Getriebeöls auf und gibt diese an den Kühlmittelkreislauf ab. In die Kunststoffölwanne ist außerdem noch ein Saugölfilter integriert.
Steuerung Bearbeiten
Das 7G-DCT verfügt über ein vollintegrierte Hydrauliksteuergerät, das mit einem 32-bit-Mikrocontroller mit integriertem Flash-Speicher und RAM bestückt ist. Außerdem umfasst es die Auswerteelektronik der zwölf Sensoren (fünf Positions-, drei Drehzahl- sowie je zwei Druck- und Temperatursensoren), die Endstufen für die Ansteuerung der Magnetventile sowie die Ansteuerung der elektrischen Ölpumpe. Die Sensoren selbst sind ebenfalls vollständig in das Steuergerät integriert.[2]
Zur Ansteuerung der Gangwahl und der Parksperre kommen insgesamt acht Regelmagnetventile und ein Schaltventil zum Einsatz.
Verwendung Bearbeiten
Das 7G-DCT kommt in allen aktuellen Kompaktklasse-Baureihen (New Generation Compact Cars, NGCC) von Mercedes-Benz zum Einsatz. Dies sind die A-Klasse (W 176), die B-Klasse (W 246), der CLA (Baureihe 117) sowie der GLA (X 156). Die Fahrzeuge der NGCC-Fahrzeugarchitektur verfügen über einen quer eingebauten Frontmotor mit Vorderrad- oder Allradantrieb.
Literatur Bearbeiten
Ralf Wörner, Ansgar Damm, Ralph Eberspächer, Carsten Gitt: Effiziente Front-Quer-Getriebe von Mercedes-Benz, in: ATZ 113 (2011), Nr. 12, S. 914-921, Springer Vieweg, Wiesbaden
Gerhard Henning, Tobias Gödecke, Ansgar Damm: Neue Getriebe für die neuen Kompakten, in: ATZ extra – Die neue A-Klasse von Mercedes-Benz, S. 70-73, Springer Vieweg, Wiesbaden, September 2012
Einzelnachweise Bearbeiten
? Eine Million produzierte Doppelkupplungsgetriebe aus Untertürkheim. MBPassion.de, 21. Juni 2016, abgerufen am 8. Juli 2016.
? a b c d Ralf Wörner, Ansgar Damm, Ralph Eberspächer, Carsten Gitt: Effiziente Front-Quer-Getriebe von Mercedes-Benz, in: ATZ 113 (2011), Nr. 12, S. 914-921, Springer Vieweg, Wiesbaden
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16 Antworten
Normalerweise sollte der Motor ausgehen, falls die Bedingungen für Start/Stop erfüllt sind. Und ein stehende Motor schadet keiner Kupplung.
Drückst du aber Start/Stop weg und der Motor bleibt an, schadet das den Kupplungen mE auch nicht. Fahre ja auch den 200 CDI und benutze immer HOLD, bis jetzt bei fast 70 TKm keine Probleme. MB verbaut Nasskupplungen wie in Rennmotorrädern; die sollten schon was abhalten können. Deshalb mache ich mir um die DCT-Kupplungen relativ wenig Sorgen. Zumindest sehr viel weniger als um Kraftstoffpumpe, Injektoren, Steuerkette, AGR-Ventil und DPF. 
Warum "fühlst du dich nicht wohl"?
Es kommt auf dasselbe hinaus, ob man "Hold" an der roten Ampel bei eingelegtem Gang oder in "N" aktiviert: der Motor wird in beiden Fällen ausgekuppelt und erst beim Gas geben und Anfahren werden die Kupplungen beansprucht. Am besten in "D" an die Ampel fahren, anhalten und "Hold" aktivieren und bei grün einfach Gas geben und los geht's. Ob "ECO" an oder aus ist egal, in beiden Fällen der gleiche Effekt.
Eine Lamellenkupplung hat m.E. auch geöffnet ein gewisses Schleppmoment, überträgt also noch immer etwas Leistung. Bleibt im Getriebe dahinter der 1. Gang geschaltet, wird der Abtrieb bei stehendem FZG festgehalten und das von der Kupplung übertragene Schleppmoment tobt sich im Lamellenpaket des 1. Ganges aus. Ich unterstelle, dass MB die Kupplungen so ausgelegt hat, dass diese das Stehen an der roten Ampel ein Autoleben lang überstehen. Trotzdem führt dieser Betriebspunkt zu Verschleiß im Kupplungspaket.
Mich stört der etwas unrundere Motorlauf bei eingelegtem Gang und stehendem FZG. Aus diesem Grund gibts für mich an der roten Ampel 2 Optionen:
1. Schaltung nach N
2. Gang bleibt drin und das Start-Stopp-System wird aktiviert
Leider habe ich nichts besseres gefunden auf die schnelle, aber am Ende sind weitere Quellen.
O2bo spricht von einem "Schleppmoment" welches erhalten bleibt bei getrennter Kraftübertragung. Dies ist technisch korrekt, die Frage ist, wie groß ist dieses Moment und wird es durch Berührung der druckplatte(n) mit der Kupplung(en) übertragen. Oder ergibt es sich durch den dünnen Ölfilm zwischen beiden. In der Regel ist es eine Kombination. Quase reiben beide Komponenten mit einem minimalen Schmierfilm aneinander, der Schmierfilm schützt beide bis das Moment durch zusammendrücken und den steigenden Reibwert übertragen wird.
Klartext: wenn alle Steuergeräte normal arbeiten und deren Steuerung technisch korrekt umgesetzt wird kannst du deine Sorgen vergessen. ;-)
Quelle: https://de.m.wikipedia.org/wiki/Lamellenkupplung
Eine Lamellenkupplung oder Reiblamellenkupplung ist ein Maschinenelement. Ihr charakteristisches Merkmal im Vergleich mit anderen Kupplungen ist die parallele Anordnung mehrerer Reibbeläge. Dabei wirkt die gleiche Anpresskraft auf alle Reibpaare.
Lamellenkupplungen sind unter Last schaltbar. Sie werden häufig verwendet, weil sie kompakt und preisgünstig sind. Meistens sind diese in Öl laufend und überwiegend in Automatikgetrieben, in hochbelasteten Haupt- oder Anfahrkupplungen oder in Sperrdifferenzialen im Einsatz. In Baumaschinenachsen werden Lamellenkupplungen auch als Betriebs- und Parkbremsen verwendet, Letzteres häufig in Form einer Federspeicherbremse. Die Vorteile liegen in der höheren Leistungs- und Energieaufnahme im Gegensatz zu Trockenkupplungen, da hier mit Öl gekühlt wird. Nachteile sind niedrigere Reibwerte (etwa µ=0,08–0,12) gegenüber Trockenkupplungen und ein höheres Schleppmoment im Leerlauf.
Inhaltsverzeichnis
Technik Bearbeiten
Eine Reiblamellenkupplung besteht aus wenigstens einer Innen- und einer Außenlamelle. Die Innenlamellen sind mit einer Welle verzahnt und die Außenlamellen werden von einem innenverzahnten rohrförmigen Träger aufgenommen. Um das zu übertragende Drehmoment zu erhöhen, werden oft mehrere Innen- und Außenlamellen abwechselnd angeordnet, so dass bei gleicher Betätigungskraft durch die größere Belagfläche höhere Momente übertragen werden können.
In der Praxis wird die Anzahl dieser Reiblamellen auf 10 bis 20 Scheiben begrenzt, da beim dynamischen Einkuppeln die Reiblamellen zusammengeschoben werden und sich jede Reiblamelle gegenüber ihrer Führung verschieben muss. Dadurch wird ein Teil der Betätigungskraft nicht an die benachbarte Reiblamelle weitergegeben, sondern am Lamellenträger abgestützt. Das Reibmoment, das jede einzelne Lamelle überträgt, fällt dadurch in Krafteinleitungsrichtung von der ersten zur letzten Reiblamelle degressiv ab.
Reibbelag Bearbeiten
Links Kupplungskorb, rechts Kupplungslamellen (unten Reiblamellen, oben Zwischenlamellen (gestapelt))
In ölgeschmierten (nasslaufenden) Lamellenkupplungen können bei ausreichender Schmierung Stahllamellen (Legierungen mit Zusatz von Molybdän) gegeneinander laufen. In der Praxis werden aber entweder die Lamellen beschichtet oder es werden Lamellen aus anderen Werkstoffen eingesetzt. Dadurch lassen sich die Reibwerte erhöhen, die Temperaturfestigkeit verbessern, sowie ein sanfteres Ansprechverhalten oder eine Verminderung der Betriebsgeräusche erreichen.
Gängige Reibmaterialien sind:
Papierbeläge haben ihren Namen daher, dass sie im gleichen Verfahren gefertigt werden wie Papier. Diese Art der in Öl laufenden Reibbeläge wird am häufigsten verwendet. Werden sie axial zusammengepresst, erlauben sie Flächenpressungen im dynamischen Betrieb bis etwa 2 N/mm². Im statischen Betrieb liegt der Wert deutlich höher. Hier kann die Flächenpressung nominal bis 7 N/mm² betragen, lokal kann sie bis doppelt so groß sein.
Bei Kohlenstofffaserbelägen (Carbonbeläge) wird überwiegend gewebte Kohlenstofffaser verwendet. Die zumeist verwebten Fasern erhöhen die Festigkeit des Belags. Des Weiteren werden ebenso Kohlenstofffasern als Komplettbelag (ähnlich dem Papierbelag) verwendet. Grundsätzlich lassen sich auch Kohlenstofffaserbeläge im Papierverfahren herstellen, wegen des hohen Verschnitts und der Kosten des Materials werden derzeit aber gewebte Matten aus Kohlenstofffaser ausgestanzt und auf den Träger (meist eine Stahllamelle) geklebt. Gewebte Carbonbeläge erlauben Flächenpressungen bis ca. 6 N/mm², sind aber teurer als Papierbeläge.
Vorteile der Sinterbronze sind die hohe thermische- und mechanische Festigkeit. Jedoch zeigen Sinterbronzebeläge im Kupplungspaket eine geringere Leistungsaufnahme als zum Beispiel hochtemperaturfeste Papierreibbeläge. Nachteile sind niedrigere dynamische Reibwerte als bei Papierbelägen.
Gepresstes Graphit bietet ähnliche Vorteile wie die Sinterbronze, ist jedoch leichter.
Verschleiß und Schadensbilder Bearbeiten
Alterung und Überlastung führen bei Lamellenkupplungen zu verschiedenen Effekten:
Normaler Verschleiß vergrößert den Betätigungsweg. Das kann durch eine automatische Nachstellung kompensiert werden.
Überhitzung an der Oberfläche des Belages lässt diesen verglasen. Die Reibwerte sinken und damit auch das übertragbare Moment. Üblicherweise wird dieser Schaden nicht mehr durch normalen Verschleiß rückgängig gemacht.
Wenn die Reibmaterialien mit einer Stahllamelle verbunden sind, kann der Klebstoff bei Überhitzung erweichen und der Reibbelag verschiebt oder löst sich. Dabei ist die Funktion der Kupplung nicht mehr gewährleistet.
Bei nasslaufenden Kupplungen kann durch hohe Dauertemperaturen das Kühlmittel chemisch verändert werden. Bei Öl kann dies beispielsweise zu verstärkter Oxidation oder zum Cracken von Ölmolekülen führen.
Hot Spot oder Hitzeflecken: Hierbei entsteht durch lokale thermische Konzentration zwischen Reibbelag und Stahlgegenlamelle eine Anhäufung von Wärme und damit verbundener Ausdehnung. Die dabei entstehenden „thermischen Berge oder Hügel“ nennt man Hot Spots oder Hitzeflecken. Auftreten durch ungleichmäßige Materialansammlung und hohem Leistungseintrag in der Kupplung.
Entwicklung und Forschung Bearbeiten
Ein Feld intensiver Entwicklung und Anpassung ist die Geräuschvermeidung bei Reiblamellenkupplungen, die von selbsterregten Reibschwingungen verursacht wird. Als Gesamtsystem muss hierbei der tribologische Zusammenhang zwischen Reibpaarung und – bei nasslaufenden Kupplungen – dem Schmierstoff betrachtet werden.
Daneben ist die Temperatur- und Verschleißfestigkeit ein weiteres Gebiet der Forschung. Speziell bei kohlenstofffaserverstärkten Belägen muss die Alterungsbeständigkeit und die Erweichungstemperatur des Matrixwerkstoffes möglichst hoch sein.
Anwendungen Bearbeiten
Kupplungsgesteuerte Allradantriebe und Sperrdifferentiale im Automobilbau
Im Sonderfall Drehmomentbegrenzung bei Akkuschraubern
Schaltelemente in Schaltgetrieben
Anfahrkupplung in Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor
Kupplungen in Motorradmotoren mit Schaltgetrieben (Vorteil der Platzersparnis)
Allgemein dort, wo das Trennen von Wellen für kurze Zeit nötig ist.
Weblinks Bearbeiten
Lamellenkupplung Explosionsansicht (youtube) (-Das empfehle ich anzusehen)
Quelle: https://de.m.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_7G-DCT
7G-DCT ist die Verkaufsbezeichnung des Siebengang-Doppelkupplungsgetriebes (Dual-Clutch Transmission) der Baureihe 724 der Daimler AG für verschiedene Mercedes-Benz-Pkw mit quer eingebautem Frontmotor und Vorderrad- oder Allradantrieb. Das Getriebe wurde Ende 2011 in der neuen B-Klasse (W 246) eingeführt und ersetzt das im Vorgänger verbaute CVT-Getriebe Autotronic. Das Getriebe wird im Daimler-Werk in Stuttgart-Hedelfingen produziert. Die Entwicklung findet unweit davon in der Konzernzentrale in Stuttgart-Untertürkheim statt. Im Juni 2016 wurde bereits das einmillionste 7G-DCT-Getriebe produziert.[1]
Inhaltsverzeichnis
Technik Bearbeiten
Zu den Entwicklungszielen des 7G-DCT-Getriebes zählten insbesondere die Darstellung eines effizienten Gesamtkonzepts mit hohem Wirkungsgrad, der Einsatz eines modularen Radsatzes, eine kompakte Bauweise und ein niedriges Gesamtgewicht, ein hoher Schaltkomfort sowie die Integration von Zusatzfunktionen wie Stopp-Start-Fähigkeit und einer elektrisch betätigten Parksperre.[2]
Das Getriebe ist standardmäßig für ein Drehmoment von maximal 350 Nm ausgelegt, für die Mercedes-AMG-Fahrzeuge (A 45, CLA 45, GLA 45) gibt es eine verstärkte Variante. Das Getriebe wiegt trocken 81,2 kg (zzgl. ca. 6 Liter Öl).[2]
Kupplungen & Radsatz Bearbeiten
Die äußere der beiden ölgekühlten Lamellenkupplungen ist mit den Gängen 1, 3, 5 und 7 verbunden, die innere Kupplung bedient die Gänge 2, 4, 6 und den Rückwärtsgang. Die Verwendung von Lamellenkupplungen ermöglicht eine Erweiterung der Drehmomentkapazität durch eine Erhöhung der Lamellenanzahl.
Das Grundgetriebe besteht aus den ineinanderlaufenden Eingangswellen (Hohl- und Innenwelle) mit insgesamt fünf Festrädern, wobei die Gänge 4/6 und 5/7 jeweils auf ein Festrad zugreifen, zwei Gangwellen mit den Losrädern, der Synchronisation und den Schaltmuffen sowie einem Differential. Um ein möglichst kompaktes Getriebe zu verwirklichen, wurde zusätzlich zur Doppelbelegung zweier Festräder auf eine eigene Rückwärtsgang-Welle verzichtet. Die Drehrichtungsumkehr wird über eine Verschaltung beider Gangwellen realisiert. Um die Anforderungen verschiedener Motoren besser bedienen zu können, gibt es zwei Varianten des Getriebes: Für kleine Ottomotoren beträgt die Gesamtspreizung 7,142, für größere Ottomotoren und Dieselmotoren 7,990.
Gesamtübersetzung:
Kleine Ottomotoren Größere Otto- und Dieselmotoren
1. Gang 15,943 15,943
2. Gang 10,038 10,038
3. Gang 6,927 6,359
4. Gang 4,915 4,335
5. Gang 3,606 3,205
6. Gang 2,771 2,501
7. Gang 2,232 1,995
R-Gang 12,807 13,950
Ölversorgung Bearbeiten
Für eine energieeffiziente Ölversorgung ist das Getriebe mit zwei Ölpumpen ausgestattet: Einer neben den Eingangswellen angeordneten Flügelzellenpumpe, die über einen Rädertrieb angetrieben wird sowie einer separaten elektrisch angetriebenen Zusatzölpumpe (ebenfalls nach dem Flügelzellenprinzip).[2] Die mechanisch angetriebene Pumpe ist für die Grundversorgung des Getriebes zuständig, wobei der Fördervolumenstrom abhängig von der Drehzahl des Verbrennungsmotors ist. Die Zusatzölpumpe wird von der elektronischen Getriebesteuerung bedarfsgerecht zugeschaltet, beispielsweise bei niedrigen Motordrehzahlen oder einem erhöhten Kühlungsbedarf an der Kupplung. Bei stillstehendem Verbrennungsmotor (Start-Stopp-Funktion) wird das Getriebe allein über die elektrische Zusatzölpumpe versorgt und bleibt anfahrbereit.
An das Getriebegehäuse angeflanscht befindet sich ein Kühlmodul bestehend aus Getriebeölwärmetauscher (Stapelscheibenkühler) und einem Druckölfilter. Der Kühlmittelstrom nimmt die Abwärme des erhitzten Getriebeöls auf und gibt diese an den Kühlmittelkreislauf ab. In die Kunststoffölwanne ist außerdem noch ein Saugölfilter integriert.
Steuerung Bearbeiten
Das 7G-DCT verfügt über ein vollintegrierte Hydrauliksteuergerät, das mit einem 32-bit-Mikrocontroller mit integriertem Flash-Speicher und RAM bestückt ist. Außerdem umfasst es die Auswerteelektronik der zwölf Sensoren (fünf Positions-, drei Drehzahl- sowie je zwei Druck- und Temperatursensoren), die Endstufen für die Ansteuerung der Magnetventile sowie die Ansteuerung der elektrischen Ölpumpe. Die Sensoren selbst sind ebenfalls vollständig in das Steuergerät integriert.[2]
Zur Ansteuerung der Gangwahl und der Parksperre kommen insgesamt acht Regelmagnetventile und ein Schaltventil zum Einsatz.
Verwendung Bearbeiten
Das 7G-DCT kommt in allen aktuellen Kompaktklasse-Baureihen (New Generation Compact Cars, NGCC) von Mercedes-Benz zum Einsatz. Dies sind die A-Klasse (W 176), die B-Klasse (W 246), der CLA (Baureihe 117) sowie der GLA (X 156). Die Fahrzeuge der NGCC-Fahrzeugarchitektur verfügen über einen quer eingebauten Frontmotor mit Vorderrad- oder Allradantrieb.
Literatur Bearbeiten
Ralf Wörner, Ansgar Damm, Ralph Eberspächer, Carsten Gitt: Effiziente Front-Quer-Getriebe von Mercedes-Benz, in: ATZ 113 (2011), Nr. 12, S. 914-921, Springer Vieweg, Wiesbaden
Gerhard Henning, Tobias Gödecke, Ansgar Damm: Neue Getriebe für die neuen Kompakten, in: ATZ extra – Die neue A-Klasse von Mercedes-Benz, S. 70-73, Springer Vieweg, Wiesbaden, September 2012
Einzelnachweise Bearbeiten
? Eine Million produzierte Doppelkupplungsgetriebe aus Untertürkheim. MBPassion.de, 21. Juni 2016, abgerufen am 8. Juli 2016.
? a b c d Ralf Wörner, Ansgar Damm, Ralph Eberspächer, Carsten Gitt: Effiziente Front-Quer-Getriebe von Mercedes-Benz, in: ATZ 113 (2011), Nr. 12, S. 914-921, Springer Vieweg, Wiesbaden
Hallo hajottka,
ich benutze die HOLD Funktion nur noch als Berganfahrhilfe.
Warum ?
Ich hatte ein nettes Erlebnis vor einer roten Ampel.
HOLD-Funktion eingeschaltert, MOTOR-Aus aufgrund
eingeschalteter ECO-Funktion.
Plötzlich spring der Motor an .......und der Wagen macht einen Satz vorwärts !!!
Aufgrund der Tatsache, dass ich den nötigen Abstand zum Vordermann hatte
und schnell genug mit Bremsen reagiert hatte, ist nichts passiert.
Bei MERCEDES konnte man den Vorgang nicht nachvollziehen.
Wie ich mir vorgekommen bin, brauche ich wohl nicht näher beschreiben.
Ich wiederhole mich :
HOLD-Funktion benutze ich nur noch als Berganfahrhilfe
mit dem nötigen Abstand zum Vordermann.
Außerdem könnte der beim Anfahren zurückrollen.
Gruß
summercap
Zitat:
@summercap schrieb am 10. September 2016 um 12:23:54 Uhr:
HOLD-Funktion eingeschaltert, MOTOR-Aus aufgrund eingeschalteter ECO-Funktion.
Plötzlich spring der Motor an .......und der Wagen macht einen Satz vorwärts !!! ...
Bei MERCEDES konnte man den Vorgang nicht nachvollziehen.
Kann ich auch nicht nachvollziehen. Denn ich schalte ECO eigentlich immer aus, habe es aber mal vergessen. Als an der Kreuzung bei HOLD der Motor ausging, bemerkte ich mein Versehen und habe bei stehendem Motor instinktiv auf die ECO-Taste gedrückt. Der Motor sprang sofort wieder an, aber das Auto bewegte sich keinen Millimeter. Anscheinend war entweder das Getriebe im Leerlauf (N) und/oder die Kupplungen waren geöffnet. Erst beim Gasgeben fuhr die Kiste wieder an.
Natürlich gibt es mehrere unterschiedliche Faktoren im ECO-System, die einen stillstehenden Motor an der Ampel wieder zum Leben erwecken bzw. vorzeitig anspringen lassen - z.B. ein Spannungsabfall der Elektrik. Das Gleiche erreicht man auch mit Druck auf die ECO-Taste. Aber in beiden Fällen dürfte das Auto dann auf keinen Fall von selber losfahren, das ist ja lebensgefährlich !
Vor ein paar Jahren habe ich mal von einem Unfall mit einem Opel Diesel mit Automatik gelesen. Der stand ebenfalls an einer roten Ampel, als die Motorsteuerung plötzlich beschloss, die aktive Regeneration einzuleiten. In der Folge stieg die Leerlaufdrehzahl, was die Getriebesteuerung wiederum als Anfahrvorgang interpretierte. Das FZG fuhr selbstständig an.
Die Situation von Summercap kann Mercedes vielleicht nicht nachvollziehen aber ich kann es.
Als mir beim ersten Mal trotz HOLD der Wagen an der Ampel losfuhr dachte ich an einen Fehler meinerseits, seit dem zweiten Mal benutze ich ECO in Verbindung mit HOLD nicht mehr.
"Kupplung schonen": Früher sollte man nicht lang auf der Kupplung stehen an der Ampel. Das Ausrücklager würde schneller verschleissen. War wohl was dran.
50 Jahre später: Es gibt Doppelkupplungsgetriebe wie das DCT. Jahrelang, während jeder einzelnen Fahrt, ist eine der zwei Kupplungen: geschlossen, die andere, mit dem nächsten Gang, ist: ausgerückt! Die ganze Zeit! Soviel zum Thema Schonen. Hat auch nicht mit HOLD zu tun.
Die anderere Diskussion, mit dem ungewollten Anfahren aus HOLD heraus, das ist eine wichtige Diskussion. Das darf nicht sein. Es gibt hier zwei verschiedene Leute, denen das passiert ist?
Kleiner Unterschied: Die Kupplung des DCT wurde dafür ausgelegt, 50% geöffnet zu sein. Die des Schaltgetriebes nicht.
Bzgl. "Geisteranfahrt": Habe ich bei meinem B200NGD (Ottomotor) noch nie beobachten können.
Handelt es sich möglicherweise um ein dieselspezifisches Problem analog Opel?
Zitat:
@o2bo schrieb am 10. September 2016 um 21:46:02 Uhr:
Handelt es sich möglicherweise um ein dieselspezifisches Problem analog Opel?
Bei meinem Diesel: NEIN.
Also ich benutze meine hold Funktion sehr oft und auch den Eco Modus und kann über solche Fälle noch nicht berichten . 200CDI habe jetzt seit Dezember Ca.16tkm gefahren .
Zitat:
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Die anderere Diskussion, mit dem ungewollten Anfahren aus HOLD heraus, das ist eine wichtige Diskussion. Das darf nicht sein. Es gibt hier zwei verschiedene Leute, denen das passiert ist?
Hallo Ray_Y ,
Wieso das FRAGEZEICHEN am Satzende ?
Gruß
summercap