Abgasreinigung beim 190 PS Diesel

[halli156sw]

Hallo zusammen,

nun nochmal im richtigen Forum

Ich überlege mir gerade einen neuen Passat Kombi mit 190 Diesel PS und Allrad zu kaufen.

Optisch und motormäßig ein tolles Auto. Auch die Abgasreinigung sollte stimmen.

Nun lese ich, dass in diesem Passat, wie auch bei einigen anderen Fahrzeugen des Konzerns mit diesem Motor, ab einer bestimmten Temperatur die Abgasreinigung eingestellt bzw. stark reduziert wird.

Ist kein Schummel. Soll per Gesetz dem Bauteileschutz dienen und Adblue sparen.

Bewiesen, schaltet Mercedes den OM,651, also den 204 PS Diesel, unter +10 Grad ab. Dann spart er Adblue, haut aber mehr NOx als ein Golf von 1994 raus.

Gibt es das auch bei den 190 PS Motoren des VW Konzerns???

Sogenannte Experten sagen ja - machen unter einer bestimmten Temperatur alle - Thermofenster-nennt sich das Zauberwort. Diese Aussage würde auch dadurch bestätigt, dass das Auto in der kalten Jahreszeit weniger Abblue verbraucht als im Sommer. Ist ja, gleichen Gasfuß unterstellt, unlogisch. Es wäre für mich vollkommen unverständlich. Wenn er bei 0 Grad abschaltet ok - aber bei unter +9 Grad, dass haben wir 4 Monate im Jahr !

Anders wäre das erst erst bei Fahrzeugen der Euro 6 d temp. Da ist der Kat näher am Motor verbaut.

Volvo XC 40 D4, Peugeot 3008, BMW X1 20d. Die kommen alle erst im März 2018 raus. Kann ich mir nicht leisten. - Wer kann eine klare Aussage machen. Ich bin echt schockiert.

MfG Halli

[br60]

Ich weiß nicht, ob und wann da was abschaltet. Mein AdBlue-Verbrauch ist aber über's Jahr sehr gleichmäßig.

Bernd.

[andreasbrn5]

Ich glaube, hier werden einige Sachen durcheinander gebracht. AdBlue wird für den SCR-Kat benötigt. Das hat erstmal mit dem sogenannten Thermofenster und niedrigen Temperaturen nichts zu tun. Der SCR-Kat muss eine mindest-Temperatur haben, um arbeiten zu können. Das ist bei niedrigen Temperaturen schwieriger und benötigt in der Regel Nacheinspritzungen zur Temperaturerhöhung.

Die Thermofenster beziehen sich auf die Abgasrückführung. Wenn die Abgasrückführung ein Kühler hat, kann es bei zu niedrigen Kühlwasser- und Abgastemperaturen zu Kondensatbildung kommen. Dieses Kondensat verbindet sich mit dem Ruß etc. im Abgas und bildet einen schönen Schmodder, der dann irgendwann den AGR-Kühler verstopfen (versotten) lässt. Daher macht der Hersteller bei niedrigen Temperaturen ungerne AGR und bezieht sich auf den Bauteilschutz, was prinzipiell richtig ist.

Bis zu welcher Temperatur dieser Motor nun AGR macht, weiß ich nicht.

[Arteo]

Die neue Abgasnorm wäre für mich sehr wichtig. Das alte Zeug darf ggf. bald nicht mehr in Großstädten fahren. Wenn man auf den Land abseits der Großstädte wohnt: kein Thema.

Hier eine aktuelle Übersicht der Fahrzeuge mit neuer Norm:

https://www.adac.de/.../default.aspx

[KickSomeAZZ]

Der europäische Passat 140 kW (190 PS) hat als Aggregat den EA288. Der von der Schummelsoftware betroffene VW-Diesel war der Vorgänger, EA189 genannt. Bei allen Fahrzeugmessungen, die mir bekannt sind, schneidet der 2.0l EA288 sehr gut ab im Sinne von wenig Emissionen, teilweise sogar best-in-class, wie es so schön heißt.

Der 288 im 140 kW Passat hat wie schon gesagt NOX-Nachbehandlung per SCR-System. Außerdem gekühlte Niederdruck-AGR, was sowohl inner- als auch außermotorisch eine äußerst effiziente Abgasreinigung ermöglicht, ohne dass man z.B. unterhalb 17 °C Außentemperatur die komplette Abgasrückführung wegschaltet und das mit Motorschutz begründet, wie es andere Hersteller tun...

[Arteo]

Zitat:

@KickSomeAZZ schrieb am 19. Februar 2018 um 11:56:49 Uhr:

Der europäische Passat 140 kW (190 PS) hat als Aggregat den EA288. Der von der Schummelsoftware betroffene VW-Diesel war der Vorgänger, EA189 genannt. Bei allen Fahrzeugmessungen, die mir bekannt sind, schneidet der 2.0l EA288 sehr gut ab im Sinne von wenig Emissionen, teilweise sogar best-in-class, wie es so schön heißt.

Der 288 im 140 kW Passat hat wie schon gesagt NOX-Nachbehandlung per SCR-System. Außerdem gekühlte Niederdruck-AGR, was sowohl inner- als auch außermotorisch eine äußerst effiziente Abgasreinigung ermöglicht, ohne dass man z.B. unterhalb 17 °C Außentemperatur die komplette Abgasrückführung wegschaltet und das mit Motorschutz begründet, wie es andere Hersteller tun...

Alles schön und gut, aber die neue Abgasnorm erfüllt er nicht. BMW ist deutlich weiter.

[Passat-B8BiTDI]

Was ist denn die neue Norm.... Kommt jetzt eine Euro 7??? Also die Euro 6 Werte sind eigentlich kein Problem....

[KickSomeAZZ]

Zitat:

@Arteo schrieb am 19. Februar 2018 um 17:37:12 Uhr:

Alles schön und gut, aber die neue Abgasnorm erfüllt er nicht. BMW ist deutlich weiter.

Um das klarzustellen: Die Hersteller lassen nach der jeweils gültigen Emissionsnorm zu. Ab dem 01.09.2014 gilt die Euro 6b. Da wird der NEFZ als Prüfzyklus mit entsprechenden Vorschriften auf dem Prüfstand gefahren. Ab dem 01.09.2017 gilt für neue Typprüfungen und ab dem 01.09.2019 für alle Neuzulassungen die sogenannte Euro 6d temp. Hier wird nach dem WLTC Zyklus gefahren, zusätzlich gelten erstmals Grenzwerte für die RDE-Messungen (Fahrzeug wird weitestgehend "nach gusto in freier Wildbahn" gefahren, kein vorgeschriebenes Fahrprofil wie ein NEFZ oder WLTC, Emissionen werden mit portablem Emissionsmesssystem aufgezeichnet, die hier ermittelten Emissionen dürfen einen hierfür festgelegten Wert nicht überschreiten).

Zusätzlich kommt hinzu, dass für alle Neuzulassungen ab dem 01.09.2018 die Euro 6c von NEFZ auf das WLTC + RDE Prüfprogramm (also wie die Euro 6d temp) umgestellt wird. Klingt verwirrend, ist auch so dank EU ;-)

Im Prinzip geht es also darum, wann welches Fahrzeug nach WLTC + RDE geprüft und entsprechend zugelassen wurde. Und was der Fragesteller meint, ist (glaube ich), wann das für ein Fahrzeug der Fall ist, da die politischen Diskussionen um Fahrverbote (die in der Sache leider sehr sehr dünn geführt werden) sich meistens an die Euro 6d temp Norm hängen. Da hilt nur: Beim Händler oder Hersteller direkt anfragen, wann welches Fahrzeug wie zugelassen wurde. Eine neue Typprüfung ist meines Wissens nach bei einer neuen Fahrzeug/Motor/Getriebekombination notwendig, Beispiel unser Passat mit dem DQ381. Da der meines Wissens nach dem 01.09.2017 angeboten wurde (oder kurz davor), ist die Wahrscheinlichkeit sehr hoch, dass er nach Euro 6d temp zugelassen wurde.

Die ADAC Liste kann ich aus dem Grund nicht ganz nachvollziehen bzw. muss annehmen, dass sie nicht vollständig ist. Also: Lieber beim Hersteller nachfragen. Außerdem nimmt die Liste keinen Bezug darauf, dass die Euro 6c Norm mit dem WLTC- und RDE-Update ab dem 01.09.2018 ja für alle Fahrzeuge gilt und damit de facto gleich der 6d temp ist. Da können die Herren Fachjournalisten aber mal etwas besser recherchieren, aber das klappt bei diesem Thema ja eher selten.

UNABHÄNGIG DAVON sind, soweit ich die frei verfügbaren Messergebnisse (z.B. von Transportation & Environment, AMS, ADAC etc.) kenne, unsere älteren SCR-Passats (die definitiv vor der Euro 6d temp zugelassen wurden) in RDE-Messungen z.T. deutlich unter den Euro 6d temp Grenzwerten. Hier würde ich mir von der EU wünschen, dies bei eventuellen Fahrverbotsdiskussionen zu berücksichtigen.

[collingwood]

Zitat:

@KickSomeAZZ schrieb am 20. Februar 2018 um 10:10:16 Uhr:

.....

Zusätzlich kommt hinzu, dass für alle Neuzulassungen ab dem 01.09.2018 die Euro 6c von NEFZ auf das WLTC + RDE Prüfprogramm (also wie die Euro 6d temp) umgestellt wird. Klingt verwirrend, ist auch so dank EU ;-)

.....

UNABHÄNGIG DAVON sind, soweit ich die frei verfügbaren Messergebnisse (z.B. von Transportation & Environment, AMS, ADAC etc.) kenne, unsere älteren SCR-Passats (die definitiv vor der Euro 6d temp zugelassen wurden) in RDE-Messungen z.T. deutlich unter den Euro 6d temp Grenzwerten. Hier würde ich mir von der EU wünschen, dies bei eventuellen Fahrverbotsdiskussionen zu berücksichtigen.

Was mir an gelegentlichen Diskussionen um Schadstoffe und Fahrverbote missfällt ist, dass die EU für irgend etwas in Haft genommen wird, was einerseits durch die Automobilindustrie oder andererseits durch die nationalen Politiken verursacht und verbockt wurde.

Mit Fahrverboten bzw. die Forderung nach Fahrverboten hat die EU recht wenig zu tun. Die EU fordert von den nationalen Politiken jedoch Stellungnahmen ein, wie mit der Überschreitung von Schadstoffgrenzwerten jeweils umgegangen wird. Dabei ist es unerheblich, ob das im Fall von Feinstaub z.B. durch den KfZ-Verkehr, Hausbrand oder Kohleverstromung verursacht wurde. Es steht lediglich der Grenzwert im Fokus. Antworten und Lösungen müssen die jeweiligen Nationalstaaten liefern. Und anscheinend ist es so, dass da Deutschland bislang recht unwillig war, qualifiziert zu antworten. Oder anders gesagt: man war schlichtweg untätig. So wie sich zumindest in Deutschland die Sache darstellt (Gerichtsentscheide, politische Diskusison), scheinen die Emissionen durch den KfZ-Verkehr ein Problem zu sein. Jedoch nicht per se wegen des Verkehrs, sondern weil die hiesigen Automobilproduzenten schlichtweg betrogen haben. VW muss ja schon um die 30 Mrd. € über den Atlantik abdrücken und Daimler hat inzwischen schon 17 Mrd. € Rückstellungen in den Bilanzen, für Zahlungen über den Atlantik, gebildet.

Jetzt stellt sich nur noch die Frage, warum der normale Kunde/Konsument von Normen wie Euro 6, Euro 6c, Euro 6dtemp, Euro 6d erschlagen wird, deren Aussage und Bedeutung einfach nicht mehr nachvollzogen werden kann.

Die Antwort ist ganz einfach:

weil es nie angedacht war, dass sich der Kunde/Konsument auch nur ansatzweise damit befassen soll.

Denn ursprünglich und das gilt weltweit, sind solche Normen selbstverständlich nicht für den Umweltschutz initiiert worden, sondern dienen zunächst zur Marktabschottung der eigenen heimischen Industrie gegenüber ausländische Wettbewerbern bzw. Wettbewerbern aus anderen Wirtschaftsräumen. Das Argument des Umweltschutzes ist lediglich ein Hilfskonstruktion, da ein gewöhnlicher Protektionismus ja geradezu Handelskriege heraufbeschwören würde. Ein weiteres Zeichen hierfür ist, dass sonst beispielsweise in den USA ja ähnliche Grenzwerte für gleiche Schadstoffe gelten müssten, wenn eine schädliche Wirkung des einen Schadstoffes zu einer bestimmten Konzentration unbestritten wissenschaftlich attestiert wurde. Jedoch verhält es sich hier fundamental anders. Entsprechend dem eigenen nationalen Wirtschaftsinteressen, das nie einen Diesel-Einsatz in Massen im PKW-Bereich vorgesehen hat (wegen den Kapazitäten in den Raffinerien und der Ausrichutng der Nutzung von Dieselkraftstoffen im Bereich der industriellen Nutzung), hat man eben die entsprechenden Schadstoffgrenzwerten so weit nach unten geprügelt, dass es ja nur noch der deutschen Ingenieurskunst („Clean Diesel“) gelungen ist, diese zu unterbieten. Man weiß ja nun bekanntlich, auf welche Art und Weise das geschehen ist.

Durch den Betrug und die direkten Konsequenzen in der deutschen/europäischen Umweltdiskussion hat der Kunde/Konsument nun den Salat, sich mit Emmissionsnormen befassen zu müssen, die eigentlich nur für den Marktprotektionismus gedacht waren waren und eigentlich immer ein guter Deal zwischen der europäischen Automobilindustrie und der Politik - gegenüber Wettbewerbern außerhalb der EU - war.

[KickSomeAZZ]

Hmm naja, VW einmal ausgenommen entsprechen die Euro 5 Diesel ja nun mal der Norm, die damals gültig war. Und die Rahmenbedingungen dieser Testkriterien hat die EU festgelegt. Da steht sinngemäß drin, dass man den NEFZ als Prüfstandszyklus zu erfüllen hat. Das angeprangerte Überschreiten im realen Fahrbetrieb, welcher höhere Lasten und Temperaturen unter 20 °C impliziert, ist nicht verboten bzw. kann aus Motorschutzgründen ausgeklammert werden. So ist die Gesetzeslage.

Und genau dieses Überschreiten wird ja bei den Diskussionen moniert - moralisch durchaus zu recht. Ein ähnliches Verhalten sieht man, wenn man mal schaut, wie viel Energie der Fernseher oder Kühlschrank im "normalen" Betrieb konsumiert. Das hat nichts mehr mit dem, was das Energielabel ausweist, zu tun. Aber auch hier gelten definierte Prüfkriterien, die z.B. beim Fernseher ein auf dunkelste Stufe eingestelltes Bild zulassen, was in der Praxis aber keiner tut.

Beiden Beispielen ist gemein, dass sie sich an die gültigen Regeln halten. Dass diese zu weich sind oder die Realität nicht abbilden, ist das Problem. Also muss hier nachgeschärft werden, was ja im Falle der Emissionsregulierungen für PKW geschehen ist, siehe oben - übrigens wurde das schon lange vor der Dieselkrise beschlossen. Dass die Hersteller eben "nur" die gültigen Standards erfüllen und nicht übererfüllen (was mehr Entwicklungsarbeit und Invest in den Motor bedeutet), kann man im Nachhinein sicherlich bemängeln, aber in einer kapitalistischen Gesellschaft, in denen auch die Auto- oder Kühlschrankhersteller Gewinne erwirtschaften müssen, um an der Börse profitabel zu sein, finde ich eine solche Bemängelung vermessen. Da wäre eine Kritik am System angebrachter, führt aber hier sicherlich zu weit...

Achso, und zum Thema Deutschland ist unwillig: Hast du dir mal angehört, was die Italiener zum meilenweiten Überschreiten der Euro 5 und 6 Dieselgrenzwerte ihrer heimischen PKW sagen? Oder die Franzosen? Da ist mir kein Vorpreschen bekannt, eher das Gegenteil...

In der Sache hast du bzgl. Fahrverbote natürlich recht, die EU impliziert diese nur indirekt.

[Standspurpirat51015]

Zitat:

@collingwood schrieb am 20. Februar 2018 um 20:30:03 Uhr:

 

Ein weiteres Zeichen hierfür ist, dass sonst beispielsweise in den USA ja ähnliche Grenzwerte für gleiche Schadstoffe gelten müssten, wenn eine schädliche Wirkung des einen Schadstoffes zu einer bestimmten Konzentration unbestritten wissenschaftlich attestiert wurde. Jedoch verhält es sich hier fundamental anders. Entsprechend dem eigenen nationalen Wirtschaftsinteressen, das nie einen Diesel-Einsatz in Massen im PKW-Bereich vorgesehen hat (wegen den Kapazitäten in den Raffinerien und der Ausrichutng der Nutzung von Dieselkraftstoffen im Bereich der industriellen Nutzung), hat man eben die entsprechenden Schadstoffgrenzwerten so weit nach unten geprügelt, dass es ja nur noch der deutschen Ingenieurskunst („Clean Diesel“) gelungen ist, diese zu unterbieten. Man weiß ja nun bekanntlich, auf welche Art und Weise das geschehen ist.

In den USA, wird das einzig richtige gemacht, es wird nicht nach Kraftstoffen unterschieden. Was ja eigentlich auch das einzig logische ist, warum sollte denn auch ein Diesel mehr NOx emittieren dürfen als ein Benziner?

Bei gleichen Voraussetzungen zeigt sich, dass der Einsatz des LKW Kraftstoffes in PKW in der Realität (nicht auf dem Prüfstand für 200Sekunden) eben nicht zielführend ist, da man entweder horrende Abgasreinigungskosten oder eben massive Grenzwertüberschreitungen hat.

Zudem man in den USA praktisch nirgends schneller als 120km/h fahren darf, zahlt sich der ganze Dieselmist dort schlicht nicht aus.