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Allgemeine Kaufberatung A4 B6 / B7

Allgemeine Kaufberatung A4 B6 / B7

13773 AntwortenNeuester Beitrag am 20. Dezember 2024 um 13:59

Audi A4 B7/8E

Themenstarteram 19. Juli 2013 um 6:39

Um eine Übersicht zu gewähren, möchte ich Euch bitten, künftig alle Anfragen wie z.b. was haltet ihr von dem Gebrauchtwagen, ist der zu teuer, was kann ich dafür noch bekommen usw. hier zu Posten. Dieser Thread wird immer oben, also quasi im Forenanfang stehen bietet dem ambitionierten User auch ein Nachschlagwerk.

Grüße

Andreas

Edit GaryK: Und wer zuerst die FAQ liest, dem werden die meisten Fragen beantwortet, bevor diese sich überhaupt stellen.

Beste Antwort im Thema

Themenstarteram 19. Juli 2013 um 6:39

Grüße

Andreas

Edit GaryK: Und wer zuerst die FAQ liest, dem werden die meisten Fragen beantwortet, bevor diese sich überhaupt stellen.

13773 weitere Antworten

13773 Antworten

1 von 919

am 19. Juli 2013 um 6:39

Audi A4 B6/B7 Motoren und Antriebe:

Wissenswertes und Kaufberatung

Allgemeine Infos zu Benzin Motoren:

Motorspezifische Probleme folgen weiter unten

1.6i, 2.4i

Motoren haben dieselbe Technik und sind praktisch baugleich (2.4er hat dieselbe Motortechnik wie 1.6er nur mit V6 statt R4). Beide sind durchweg robuste und simpel gebaute Motoren, 2-Ventiltechnik (1 Nockenwelle: OHC), keine Nockenwellenverstellung. Dafür schlucken sie viel Sprit, gerne auch Öl und haben relativ wenig Leistung. Beide sind umrüstbar auf Gas und fahren dann auf Diesel Niveau nur ohne hohe Steuern.

Beim V6 2.4i: Zahnriemen alle 120Tkm fällig, beim V6 ist das sehr teuer.

Nur mit Frontantrieb

2.0i

Saugmotor mit Saugrohreinspritzung, Nockenwellenverstellung (Kettenantrieb) und 4 Ventiltechnik (2 Nockenwellen: DOHC). Wie alle A4 Benziner schluckt auch dieser gerne Öl.

Prinzipiell ist der 2.0 ALT eher ein durstiger Dauerläufer, der selten mit teuren Reparaturen erschreckt. Denn viel Schnick Schnack ist an dem Motor nicht verbaut.

Verbrauchstechnisch bewegt man den 2.0 ALT auf Augenhöhe mit dem 2.0 TFSI. Sprich bei etwa 9-10L im Durchschnitt und Drittelmix.

Zum Gleiten ist der Motor außerordentlich gut geeignet, wobei bei 3500rpm noch mal ein ordentlicher Leistungszuwachs zu vernehmen ist. Bedeutet: Zum Überholen muss der ALT geschaltet werden, dafür dreht er sehr drehfreudig und spritzig hoch.

Das Getriebe ist weniger klar definiert wie das der TDI-Modelle, dennoch sehr präzise zu schalten.

Das E-Gas stört etwas bei ambitioniertem fahren, denn hier entsteht ein etwas entkoppeltes Gefühl vom Fahrzeug. Das Gaspedal wirkt sehr digital. Die Bremsen sind sehr gut dimensioniert und packen zu jeder Zeit ordentlich zu.

Die Kupplung ist sehr gefühllos und fühlt sich undefiniert an. Der Schleifpunkt und nur mit Erfahrung zu finden. Fahranfänger werden die erste Zeit oft mit viel zu hoher Drehzahl anfahren, da die Kupplung sehr spät kommt.

Nur mit Frontantrieb

2.0 TFSI

Direkteinspritzer Technik mit Nockenwellenverstellung (Kettenantrieb), 4 Ventiler, Turbo. Viel Leistung dennoch robust und lässt sich dank Turbo auch gut untertourig und sparsam fahren. Nimmt sich aber auch gerne Öl. Gasumrüstung ist auch möglich aber amortisiert sich später weil stets Benzin und Gas im Wechsel eingespritzt wird. Ist ein langfristiger Einsatz geplant lohnt es sich dennoch.

Frontantrieb sowie quattro

3.0i

Robuster Motor mit genug Wumms. Allerdings nicht der drehfreudigste. Eher zum cruisen und schaltfaulem Fahren geeignet. Zahnriemen alle 120Tkm fällig, beim V6 ist das sehr teuer.

Frontantrieb sowie quattro

3.2 FSI

An sich ein toller Motor, Sauger mit Direkteinspritzung und ordentlich viel PS. Leider ist der Rumpf aus Alu und Nikasil beschichtet. Die Beschichtung leidet gerne bis es dann schlussendlich zum Kolbenkipper und kapitalen Motorschaden führt. Viele 3.2er fahren dennoch lange ohne Probleme. Das A&O an diesem Motor ist ein gutes Öl und ein sehr schonendes Warmfahren. Dann hält er wesentlich länger.

Frontantrieb sowie quattro

Allgemeine Infos zu Diesel Motoren:

1.9 TDI

Der unzerstörbare Taxi Motor. Robuste Technik, Eisenschwein (Rumpf und Kopf). Gut gepflegt fährt dieser Motor >1Mio km. Sparsam und genug Leistung, das erkauft er sich mit miserablen Abgaswerten (für heutige Verhältnisse). Sucht man einen robusten km-Fresser ohne Wert auf saubere Abgase ist das wohl die beste Wahl.

Nur mit Frontantrieb

2.0 TDI

Davon gibt es viele Varianten, 8 Ventiler, 16 Ventiler, mit DPF ohne DPF aber alle mit Pumpe-Düse Einspritzsystem. Bis auf diese Unterschiede sind die Motoren weitgehend dieselben. Es ist der VW AG Massenmotor Mitter der 2000er Jahre. Drum findet man bei Recherchen viele Fehler und Probleme. Viele Motoren halten ewig während einige wenige ohne Ankündigung drauf gehen.

Frontantrieb sowie quattro

2.5 TDI

Ein weit verbreiteter Motor. Auch hier gibt es viele Varianten wobei die späteren die besseren sind. Auch hier findet man viele Probleme im Internet wobei auch hier viele Motoren sehr lange problemlos fahren, während andere Ärger machen.

Im B7 nur mit Frontantrieb, 180PS Variante im B6 auch mit Quattro.

2.7 TDI

Moderner Common-Rail Diesel, bis heute (2017) die verwendete Einspritztechnik beim Diesel. Im Grunde baugleich wie die 3.0 TDI Varianten. Allerdings weniger Hub (dadurch mehr Laufruhe), kleinerer Turbo (dadurch schnelleres Ansprechverhalten) und sparsamer, dafür aber auch weniger PS.

Nur mit Frontantrieb.

3.0 TDI

Großer Bruder des 2.7 TDI. Mehr Hub, größerer Turbo, mehr Leistung mehr Verbrauch. Beide Motoren (BKN: 204 und ASB: 233PS) sind absolut identisch bis auf neuere Injektoren beim ASB. Lediglich das Kennfeld ist unterschiedlich. Beide liefern 450Nm, der ASB gibt nur etwas länger (Drehzahl) höheres Drehmoment ab, sodass er in einem engen Drehzahlband 233 PS liefert. In der Praxis bedeutet dies, dass der ASB ab 3200U/min etwas besser nach Vorn geht. Bis 3200U/min liefern beide Motoren dieselbe Leistung.

Nur mit quattro

Allgemeine Infos zu Getriebe- und Antriebsoptionen:

Antriebsoptionen sind Frontantrieb und permanenter quattro mit 50/50 Drehmomentverteilung und erhöhtem Verbrauch wegen Gewicht und Reibungsverluste (gleichzusetzen mit Leistungsverlust, ein Frontantrieb Auto wird immer schneller (Vmax) sein als dasselbe mit Allrad).

Drei Getriebeoptionen gibt es, Handschaltung, die stufenlose Multitronic (CVT Getriebe) und Tiptronic (6 Fahrstufen Wandlerautomatik mit Planetengetriebe). Handschaltung gibt es für beide Antriebe, Multitronic gibt es NUR bei Frontantrieb, Tiptronic gibt es NUR bei quattro.

Die Handschaltung ist idR robust, wenn man die Kupplung und Gänge allerdings scharf und ruppig durchschaltet (z.B. mit schonungslosem Runterschalten statt Zwischengas) dankt es einem irgendwann das Zweimasseschwungrad (ZMS). Unter 1000€ ist das idR nicht zu erneuern. Also ist darauf zu achten wie der Vorbesitzer das Auto gefahren ist. Das ist motorunabhängig aber stärkere Motoren haben größere ZMS und die sind somit teurer.

Die Multitronic ist mit Problemen behaftet (beim B6 schlimmer als beim B7). Sie verlangt ein striktes Halten an den Wartungsplan, alle 60Tkm Ölwechsel. Ansonsten gibt es schnell Probleme. Es hat einen Grund, warum ein Forum nur für das Multitronic Getriebe existiert.

Die tiptronic ist sehr robust und macht nur bei den großen kräftigen Diesel Motoren einige wenige Probleme. Obwohl Audi keinen Ölwechsel vorschreibt empfiehlt der Hersteller ZF einen Ölwechsel alle 120Tkm, insb. Bei Anhängerbetrieb. Insofern empfiehlt es sich nach 120Tkm einen Ölwechsel vornehmen zu lassen. Oftmals lassen sich die o.g. Probleme mit einem Ölwechsel beheben. Ansonsten ist das TT Getriebe sehr robust und verkraftet so einiges.

Besonderheit bei quattro: Alle 4 Reifen müssen identisch sein und der Profiltiefeunterschied zwischen vorne und hinten darf nicht zu groß sein. Ansonsten droht ein Schaden vom Torsenmittendrifferential. Auch darf der quattro nicht länger und schneller als 50km(/h) abgeschleppt werden. Das erschwert die Ersatzradauswahl.

Motorenprobleme

Im Folgenden die bekannte motorspezifische Probleme.

Hinweis: Viele der Probleme klingen sehr schlimm, das bedeutet aber noch lange nicht, dass diese Probleme auftreten müssen. Es gibt keine genauen Zahlen welche Probleme wie oft auftreten. Aufgezählt sind hier ärgerliche oder teure Probleme. Kleinigkeiten wie ein defekte Sensoren sind hier nicht aufgeführt.

Betrifft alle Diesel Motoren mit aktivem Partikelfilter (DPF):

In der Regel sind die DPF der 4-Zylinder Diesel nach ~180Tkm voll mit Asche und müssen gereinigt oder erneuert werden. Die 6 Zylinder Common-Rail Diesel haben größere DPF und diese halten gerne weit über 250Tkm. Bei der Regeneration des DPF (ausbrennen des angesammelten Rußes) wird Diesel nach eingespritzt um die Temperatur im Abgas zu erhöhen. Ein Teil des Diesels kondensiert an den Zylinderwänden und landet im Motoröl (leichte Ölverdünnung) . Dieser Regenerationsvorgang dauert etwa 10-15min und der Fahrer merkt das idR nicht.

Ist die Kapazität des DPF am Ende oder das Fahrprofil ist ungünstig (Kurzstrecke, Stadtverkehr) führt das zur signifikanten Ölverdünnung. Folge: Dünnes Öl, schlechtere Schmierung => Verschleiß.

Im schlimmsten Fall führt das zu einem Diesel-Runaway (Google) bei dem sich der Motor selbst zerstören kann.

1.8T (163PS) Motor

(Author: Cepheid)

Ölschlamm

Der Motor bildet viel Ölschlamm. Dieser setzt das Ölsieb, den Filter und alle feinen Leitungen zu. Der Öldruck sinkt und das kann im schlimmsten Fall durch Mangelschmierung zum Motorschaden führen. Ankündigen tut sich das mit sporadischen Öldruckleuchten im Display.

Vorbeugen kann man mit Ölwechsel alle 10.000 – 15.000km und dabei jedes Mal eine Motorspülung. Besteht bereits ein Problem mit dem Öldruck, muss die Ölwanne ausgebaut und das Sieb gereinigt werden. Im Anschluss in kurzen Abständen von wenigen 1.000km mehrere Ölwechsel mit Motorspülung machen.

Steuerkette:

Selbe Problem wie beim 2.0 ALT und TFSI nur dass Ölschlamm die Leitungen zusetzt wodurch der Spanner nicht genug Druck bekommt. Vorbeugen und behandeln kann man wieder mit Motorspülung und Ölwechsel.

2.0i (131PS) ALT Motor

(Author: CanoEgal)

Der 2.0 ALT ist mit 131PS und 195NM in einem sehr gesunden PS/L Hubraum - Verhältnis. Der Motor läuft und läuft und läuft wird in den seltensten Fällen Probleme machen. Eher gehen Anbauteile des Motors in Rauch auf.

Aber auch der ALT hat seine Kinderkrankheiten.

Doppeltemperaturfühler:

Dieser ist auch eine kleine Schwachstelle und äußert sich häufig in nicht erreich der Betriebstemperatur. Das Fahrzeug ist nach etwa 5 Minuten bei 90° Wassertemperatur. Im Winter auch minimal länger. Erreicht das Fahrzeug diese 90° nicht oder nur sehr sehr langsam, sollte der Doppeltemperaturgeber repariert werden.

Ölverbrauch:

Der 2.0 ALT ist ein sehr öldurstiger Motor. mit 1L/4000km ist man noch bei den Ölsparern dabei. bis zu 1L/1500km sind hier möglich. Abhilfe schafft eine regelmäßige Motorspülung mit Liqui Moly Motor Clean und 5w40 der VW-Norm 50200 im Fesintervall. Viele können so den Ölverbrauch halbieren.

Steuerkette:

Der 2.0 ALT verfügt über eine Steuerkette zur Nockenwellenverstellung. Hier ist der Steuerkettenspanner gerne mal etwas altersschwach und baut nicht sofort Druck auf. Dies ist meist nur ein kosmetischer Fehler, solange das Rasseln beim Kaltstart nicht länger als 1.5 Sekunden dauert und nicht beim Fahren auftritt.

Ich bin mit diesem Rasseln 2 Jahre ohne Einschränkungen gefahren.

Öldeckel:

Der Öldeckel ist häufig etwas undicht, kann aber einfach getauscht werden.

Kurbelgehäuseentlüftung:

Diese ist auch gerne mal defekt und äußert sich in leicht erhöhtem Verbrauch und etwas unrundem Leerlauf.

2.0 TFSI Motor

(Author: Cepheid)

Ursache der meisten Probleme ist das Longlife Ölwechselintervall (alle 30.000km). Der Direkteinspritzer erzeugt viel Rußpartikel im Motoröl. Diese verstopfen Ölleitungen oder Dichtungen und ist im Prinzip die Ursache aller folgenden Probleme. Nach dem Kauf sollte man einen Ölwechsel und grundsätzlich bei jedem Ölwechsel eine Motorspülung (+15€) machen.

Steuerkette:

Der TFSI verfügt über eine Steuerkette samt Kettenspanner zur Nockenwellenverstellung. Ruß/Ölkohle im Motoröl verstopft Leitungen durch die der Spanner seinen Druck bekommt um die Kette auf Spannung zu halten. Das äußert sich im Kaltstartrasseln. Ist nicht immer leicht rauszuhören zumal der TFSI wie ein Diesel tickert und nagelt, das ist normal.

Passiert selten kann aber teuer werden.

Vorbeugen kann man mit Ölwechsel alle 10.000 – 15.000km und dabei jedes Mal eine Motorspülung. Rasselt die Kette bereits sollte man in kurzen Abständen von wenigen 1.000km mehrere Ölwechsel mit Motorspülung machen. Mit etwas Glück löst man alle Ablagerungen und der Spanner läuft wieder.

Kurbelgehäuseentlüftungsventil:

Wird gerne defekt, Motor saugt Falschluft, läuft mager und sorgt für unrunden Leerlauf. Zum Glück ist das KGE-Ventil günstig und in 10min ausgetauscht.

Ölverbrauch:

100 – 300mL/1000km Öl sind normal. Mit W40 wird es besser. Abhilfe kann auch hier eine Motorspülung schaffen. Ablagerungen an Kolbenringen können dafür sorgen, dass Öl von den Zylinderwänden nicht mehr gut abgestreift wird und es zum Ölverbrauch kommt. Der TFSI ist wohl der Motor, der am meisten von einer Motorspülung profitiert. Das kostet keine 15€ und lohnt sich sehr.

3.0i (220PS) ASN Motor

(Author: GaryK)

Schaltsaugrohr:

Ganz gerne defekt, es bricht entweder die Welle der Unterdruckgesteuerten Verstellmimik innen als auch Versagen der Unterdrucksteuerung durch Leckagen an den Schläuchen möglich. Letztes ist deutlich billiger.

Die Verstellmimik ist vorne unter Plastik zu sehen:

https://www.youtube.com/watch?v=XeJ-nTqPrqA

https://www.youtube.com/watch?v=oSeBf7pFCpM

So sollte es aussehen. Liegt immer noch Leistungsmangel vor, ists eher die Verstellung auf der Innenseite. Sollmenge Luftmassenmesser Ende dritter oder vierter Gang bei Vollgas > 165 g/s. Ohne OBD2-Tester: Im vierten Gang sollte der "Momentanverbrauch" nach Bordcomputer nahe 200km/h über 30l/100km liegen. Unter 28 l/100km ist deutlich was faul und es kommt wahrscheinlich nicht genug Luft in die Brennräume.

Katfehler (P0420, Katalysator Effizienz unter Soll) werden teuer, da gleich zwei Stränge jeweils mit Vorkat verbaut sind. Falls OBD2-Tester vorhanden, die "Readyness Bits" des OBD-Systems sollten positiv sein. Sind diese nicht durchgelaufen liegt es nahe, dass das Steuergerät zuvor stromlos war ODER Fehlercodes frisch gelöscht wurden.

2.0 TDI BPW Motor

(Author: Andy B7 & Frankiboi)

Bei den frühen Modellen mit 16-Ventil-Kopf Bj 2005 (werksmäßig ohne DPF):

Häufig Risse im Zylinderkopf, dadurch:

Qualm aus dem Auspuff (je nach Öl oder Wasser blau oder weiß oder gemischt) und evtl. Vermischung von Motoröl und Kühlwasser (also entweder Wasser im Öl oder Öl im Wasser).
Ablagerungen am Öldeckel oder im Kühlwasserausgleichsbehälter bei den späteren 8-Ventil-Köpfen mit DPF nur noch vereinzelt

Defekter Kettenantrieb der Ölpumpe, dadurch

Mangelschmierung des Motors und Turboschaden/Motorschaden

Bei den frühen Modellen mit Stirnradantrieb der Ölpumpe:

Abgescherte Stirnräder des Ölpumpenantriebes, dadurch

Mangelschmierung des Motors und Turboschaden/Motorschaden, siehe dazu "Aktion 13D7" (unbekannt, ob die noch aktuell ist)

Bei allen 2.0 TDI PD:

Defekte Kurbelgehäuseentlüftungsventile, dadurch

qualmender Motor
unrunder Motorlauf
teilweise Abgasgeruch im Innenraum

-> KGE-Ventile sitzen im Ventildeckel, Tausch des Ventildeckels notwendig

Verkokte/verschlammte oder in Einzelfällen defekte AGR-Ventile, dadurch

unrunder Motorlauf bis hin zum Notlaufprogramm

Verkokte PD-Elemente, dadurch

unrunder Motorlauf
undichte, nachtropfende PD-Elemente
"Verschlucken" (zögerliches Durchdrehen des Motors durch Fehlzündung) beim Motorstart
Auswaschungen im Kolben durch nachtropfende PD-Elemente -> Motorschaden

Defekte/ausgeschlagene Sitze der PD-Elemente im zu weichen Alu-Zylinderkopf, dadurch

unrunder Motorlauf
undichte, nachtropfende PD-Elemente
"Verschlucken" (zögerliches Durchdrehen des Motors durch Fehlzündung) beim Motorstart
Auswaschungen im Kolben durch undichte PD-Elemente -> Motorschaden

-> mindestens Austausch des Zylinderkopfes notwendig

Eingelaufene Nockenwellen und/oder Lagerschalen, dadurch

unrunder Motorlauf
Ventile öffnen nicht mehr weit genug

-> Entstehung großer Hitze an den Ventilen und im Brennraum -> folglich Motorschaden

Und das Beste zum Schluss:

sehr häufig rundgedrehter Sechskant-Mitnehmer zwischen Ausgleichswellenmodul

und Ölpumpe durch ungenaue Passung des Sechskantes und der Aufnahme, dadurch

Mangelschmierung des Motors und Turboschaden/Motorschaden innerhalb weniger Sekunden

ERGÄNZUNG!!

Vorsicht beim Kauf einer neuen Nockenwelle für den 2.0 TDI BPW bzw. beim Kauf von 2.0 TDI BPW mit neuem/generalüberholtem Rumpfmotor/Zylinderkopf oder neuer Nockenwelle:

Der 2005 gebaute 2.0 TDI 140 PS BLB mit 16V-Zylinderkopf war offensichtlich nicht DPF-fähig (warum auch immer steht hier nicht zur Debatte). Im Jahre 2006, mit Einfühung der DPF-Pflicht, kam der 2.0 TDI BPW auf den Markt, der diverse Änderungen erhielt (u.a. Ölpumpenantrieb über Stirnräder, zusätzlicher Temperatursensor für die DPF-Regeneration) und den BLB-Motor ersetzte.

Der BPW hatte zwar den gleichen 2.0 Liter Block wie der BLB, bekam aber den 8-Ventil Zylinderkopf der alten 1.9 TDI Motoren ohne DPF, die im A4 B5 und B6 verbaut wurden. Der alte Zylinderkopf wurde überarbeitet und erhielt für die DPF-Regeneration eine neue Nockenwelle mit geänderten PD-Nocken. Diese Nocken gewährleisten eine minimal längere Öffnung der PD-Elemente, um mehr Diesel einzuspritzen, die Brennraumtemperatur zu erhöhen und somit eine höhere Abgastemperatur für die DPF-Regeneration zur Verfügung zu stellen.

Weil - wie oben erwähnt - der Zylinderkopf der gleiche wie bei den Vorgängermotoren mit 1.9 Liter Hubraum ist, passen natürlich auch alle Nockenwellen der 1.9 TDI Motoren. Und zwar wirklich alle; und es gab sehr viele. Allerdings kann damit der DPF nicht regeneriert werden, weil mangels Nacheinspritzung (oder Mehreinspritzung) der DPF nicht auf Temperatur kommt.

Die Unterschiede zwischen "richtiger" und "falscher" Nockenwelle sind minimal und mit bloßem Auge selbst für Experten schwer zu erkennen.

Dummerweise wird bei Reparaturen in Folge von Motorschäden, eingelaufenen Nockenwellen o.Ä. (sei es durch Unwissenheit, falsche Beschreibung durch den Verkäufer oder andere Gründe) oftmals die falsche Nockenwelle verbaut, weil es die gleichen Köpfe sind - aber eben nicht die gleichen Nockenwellen.

Infolgedessen werden in letzter Zeit gehäuft neue Threads zum Thema "fehlgeschlagene DPF-Regenerationen" erstellt.

Teilenummer der richtigen BPW-Nockenwelle lautet 038 109 101 AH

3.0 TDI Motor

(Author: Cepheid)

Rasselnde Steuerkette:

Vier Kettentriebe hat der 3.0 TDI, alle mit ihren eigenen Kettenspannern. Der Trieb C (Fahrerseite Nockenwelle) ist der einzige, der gegen die Schwerkraft nach oben spannen muss. Deshalb hängt dieser bei Kaltstarts gerne durch und verursacht das Kaltstartrasseln. Gelegentlich und nur kurz rasseln (1 - 2sek) ist normal und Okay. Tritt das bei jedem Kaltstart auf, hilft oftmals ein mehrmaliger Ölwechsel mit Motorspülung. Das löst die Ablagerungen in den Ölkanälen und der Öldruck beim Kaltstart wird schneller aufgebaut. Denn der Spanner benötigt Öldruck zum Spannen.

Rasselt die Steuerkette allerdings bei warmen Motor, ist das meist mit einem Ölwechsel nicht getan. Spannerwechsel oder sogar Erneuerung des Kettentriebes ist dann die einzige Lösung. Letzteres passiert eigentlich nur, wenn das Auto Hunderte Tausend km mit Long Life Intervall gefahren wird (was man grundsätzlich nicht tun sollte)

Dieses Fehlerbild teilt sich der Motor mit dem 2.7 TDI (s.u.)

Verschlissene Injektoren

Die frühen Injektoren (Einspritzdüsen) haben oftmals einen Nadelsitzverschleiß. Dadurch schließt dieser nicht mehr richtig und es tropft permanent Diesel in den Zylinder. Das sorgt für (massive) Ölverdünnung und Rauch aus dem Auspuff. Abhilfe schafft nur ein Austausch der Injektoren (am besten nur Neuware). Mit 250-300€/Injektor ist das sehr teuer. Hat der Motor aber erst mal neue Injektoren der späteren Generationen bekommen ist das Problem beseitigt und sollte die nächsten paar Hundert Tkm nicht auftauchen.

Beim BKN (204PS) tritt das Problem häufiger auf als beim ASB (233PS).

Weitere typische Defekte

Drallklappengestänge (Auch Saugrohrklappen genannt) die ausschlagen, dafür gibt’s für wenige Euros ein Reparaturkit.
Ebenso verkoken die Drallklappen gelegentlich. Meist ist zu viel Teillast die Ursache, wenn zu wenig Autobahn gefahren wird, viel Stadtverkehr und wenig Langstrecke. Entweder erneuern oder reinigen
Ansonsten Neigung zur Ölverdünnung bei schwachlastigem Profil in Verbindung mit Asche gefüllten DPF, was aber auch durch die FAME-haltigen Dieselkraftstoffe zusätzlich gefördert wird.
Typische Verschleißteile am Motor sind die Lambdasonde und zwei Abgastemperaturfühler, die man nach 200Tkm durchaus kommen können

2.7 TDI Motor

(Author: a3Autofahrer)

Der 2.7 TDI wurde als Nachfolger des 2.5 VEP-TDI innerhalb des B7 vorgesehen (BSG/BPP - 163/180 PS). Obgleich er der Nachfolger ist, stammt der 2.7er tatsächlich vom 3.0 CR-TDI ab, der schon früher verbaut wurde. Der Motorblock ist identisch, der 2.7 TDI hat auch die gleiche Zylinderbohrung (83 mm), jedoch einen reduzierten Hub von nun 83,1 mm, eine andere Kurbelwelle, andere Pleuel und andere Kolben. Der Turbolader ist wegen des ca. 10% kleineren Hubraums und der dadurch entsprechend geringeren Luftmenge kleiner.

Die Common-Rail-Einspritzanlage wurde in einigen Details überarbeitet. So liegt der maximale Raildruck ebenfalls bei 1600 bar, jedoch gibt es nun in den Hochdruckleitungen zwischen Rail und Injektoren sogenannte Zulaufdrosseln. Eine solche Zulaufdrossel vermindert die mechanische Beanspruchung im Bereich der Düsennadel und des Düsennadelsitzes im Injektor. Die Drossel dämpft Druckwellen, die beim Schließen des Injektors entstehen, welche dann in die Rail laufen und von dort reflektiert zum Injektor zurückkommen. Diese Drosselung reduziert somit den Stress auf die jeweiligen Injektoren und wirkt damit Lebensdauer erhöhend. Alle 2.7 TDI sind ab Werk bereits mit 8-Loch-Injektoren versehen (statt mit 7-Loch beim 3.0 im B7), die generell als unanfällig hinsichtlich der vom 3.0 TDI bekannten Injektor-Verschleißproblematik sind. Injektorprobleme beim 2.7 TDI sind gänzlich anders zu betrachten, als die vom Entwicklungsstand älteren 3.0 TDI Injektoren, da wesentliche konstruktive Verschleißmängel bereits ab den ersten Werksausführungen abgestellt wurden.

Der 2.7er hat durch seinen kürzeren Hub im Vergleich zum 3.0 TDI geringere Kolbenhöchstgeschwindigkeiten bei gleicher Drehzahl und damit verbunden geringere Kolbenbeschleunigungen zwischen oberen und unteren Totpunkt. Das bedeutet dann geringere Massenkräfte und damit verbunden geringere Vibrationen.

Typische Probleme: Drallklappengestänge die ausschlagen, dafür gibts für wenige Euros ein Reparaturkit. Ansonsten Neigung zur Ölverdünnung bei schwachlastigem Profil in Verbindung mit Asche gefüllten DPF, was aber auch durch die FAME-haltigen Dieselkraftstoffe zusätzlich gefördert wird. Typische Verschleißteile am Motor sind die Lambdasonde und zwei Abgastemperaturfühler, die man nach 200 tkm durchaus kommen können.

Ansonsten ist der 2.7 TDI als überaus robust und unauffällig anzusehen, auch weil die Literleistung entsprechend klein ausfällt. Der Motor verfügt somit über Reserven, die seiner Haltbarkeit entgegen kommen. Dennoch sind wie bei allen CR-V6 TDI Motorreparaturen aufwendig und entsprechend preisintensiv, besonders wenn aus Platzgründen der Motor aus dem Fahrzeug ausgebaut werden muss.

Alle 2.7 TDI im B7 sind ab Werk mit einem DPF ausgestattet. Der DPF filtert den bei der Verbrennung entstehenden Ruß aus dem Abgas heraus. Eine Differenzdruckmessung unterstützt die Rechenmodelle, um die angesammelte Rußmenge im DPF abzuschätzen. Durch aktive Nacheinspritzung kann die Abgastemperatur gezielt erhöht werden, um thermisch den Ruß im DPF regelrecht abzubrennen. Diese aktive Regenerierung wird aber mit zunehmender Laufleistung häufiger durchgeführt, unabhängig davon, wie DPF-freundlich das Fahrprofil gestaltet wird. Eine Vergleichsgröße dazu ist der sogenannte Ölasche-Mengenwert. Je größer der km-Stand ist, desto größer ist auch die errechnete Ölaschemenge im DPF, da das Rechenmodell u.a. die gesamte Kraftstoffmasse bei der Aschemengen-Berechnung einbezieht. Diese Asche kann den DPF nur durch entsprechende Wartungsarbeiten (professionelle Reinigung) verlassen. Das MSG erhöht allerdings mit zunehmendem Aschewert auch die Häufigkeit der aktiven Regeneration, was rein statistisch auch dazu führt,

dass häufiger solche Regenerationen wegen Fahrtende und Motorstopp nicht zu Ende laufen können. Beim B7 gibt es keinerlei Assistenz, die den Fahrer auf eine laufende Regeneration hinweist. Mit jeder Nacheinspritzung gelangt Kraftstoff ins Motoröl, was zur Erhöhung des Ölpegels und zur Reduzierung der Schmierbefähigung führt. Daran kranken die 2.7 und 3.0 TDIs gleichermaßen.

Zum Schluss:

Allgemeine Tips für alle Motoren wenn Ihr Euch für einen A4 entschieden habt:

Ölwechsel sollten alle 15.000km erfolgen. In den jungen Jahren mag der Motor das gut wegstecken. Aber das Longlife Intervall führt langfristig nur zu Problemen. Also sollte man alle 15.000km das Öl wechseln, inklusive Ölfilter und es empfiehlt sich bei jedem Ölwechsel eine Motorspülung zu machen. Z.B. mit dem Liqui Moly Motor Clean, alle Nutzer haben damit durchweg gute Erfahrungen gemacht.

Rechtliches:

Alle Angaben ohne Gewähr.

Dies ist eine Sammlung aus Wissen der hier im Forum aktiven User. In einer Art representiert es das geballte Fachwissen der Forums User das sich im Laufe der nunmehr 17 Jahre A4 8E angesammelt hat.

am 20. Juli 2013 um 18:13

Finde ich gut

Hattest es ja schon hier schonmal angekündigt:

http://www.motor-talk.de/.../anregung-fuers-forum-t4563418.html?...

am 23. Juli 2013 um 20:35

Ich schließe mich mal den drei Vorpostern an. Übersichtlichkeit gewinnt man nicht, vielmehr wird der Thread auch für spätere Gesuche nutzlos, da ich womöglich durch mehrere hundert Seiten stöbern muss, um alle gewünschten Infos und Vergleiche beispielsweise zum 1.9TDI Gebrauchtwagen zu finden.

Ziemlicher Schuss ins Ofenrohr

Besser wäre: "Sammelthread - klassische Wehwehchen", wo jeder User seine technischen(!) Erfahrungen posten kann. Motortechnisch dürfte es aber über kurz oder lang auch undurchsichtig werden. Da würden sich zwei drei Unterforen zu den Motorgruppierungen anbieten, wo auch die spezifischen Probleme abgehandelt werden.

Last but not least sind wir mit ~1Seite neuer Forenbeiträge am Tag noch im Rahmen der Übersichtlichkeit.

Themenstarteram 23. Juli 2013 um 22:41

Ich würde es sehr begrüßen, wenn man diese Für und Wieder Diskussionen in einem anderen Thread weiterführen würde, da es das Ziel hier definitiv verfehlt und in sinn freien Postings endet.

Man schaue z.b.

Audi 8k oder Audi A8 oder Audi A5 oder Passat B5

um nur ein paar laufende zu nennen, da läuft es schon seit einigen Wochen erfolgreich. Gebt diesem Thread einfach eine Chance, nehmt ihn einfach mal als gegeben. Wenn es nicht funktioniert fliegt er über kurz oder lang wieder raus.

Bis dahin, alles was Kaufberatung, Kaufentscheidung ja oder nein bitte hier hinein.

Grüße

MT-Team

Andreas