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Astra K Radlager hinten: Wo ist der ABS-Geber (Ring mit Zacken)???
Hallo und guten Tag.
Bin etwas ratlos. Am Astra K 1.6 CDTI war hinten das Radlager defekt. Es ist ein kompaktes Teil, das direkt mit vier langen Schrauben an die Achse befestigt wird. Zwischen diesem Modul und der Platte an der Achse sitz ein Gußteil, an dem der Bremssattelträger angeschraubt wird und - jetzt kommts - der ABS-Sensor.
Der Sensor ragt nicht in das Radlager-Modul rein, und es git auch keinen gezackten Ring, wie ich es von anderen Autos kenne, an dem die Raddrehzahl abgenommen wird.
Mir ist völlig unklar, woher der Sensor die Impulse bekommt.
Warum frage ich? Nach dem Wechsel des Radlagers ist das ABS gestört. Ist nun der Sensor kaputt (warum?) oder kommt kein Magnetimpuls bei ihm an?
Das Radlager-Modul hat hinten eine Blechkappe. Hab das am alten Modul abgehebelt, es ist nur ein Kugellager zu sehen, kein Zackenring oder etwas vergleichbares.
Habe mal ein Bild gefunden und verlinkt. Man sieht schön den ABS-Sensor mit seiner Befestigungsschraube, der in der Zwischenplatte steckt.
Hmmm...
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6 Antworten
Ich bin mir über den Aufbau beim Astra K nicht 100% sicher. Aber normal haben alle neueren Autos die abs Abfrage über Magnetische Scheiben wie auf dem Bild.
https://www.samarins.com/glossary/abs-sensor.html
Auf der Scheibe ist immer N/S Pol abwechseln drauf
https://www.actronics.co.uk/.../...r-rings-everything-you-need-to-know
Moin
das war mal ein Vortrag für die Lehrlinge!
Bild 2 ist ein passiver Raddrehzahlgeber/ABS Sensor von früher.
der Astra K hat wie viele andere Fahrzeuge aktive Raddrehzahlgeber und
Magnetoresistiv!
Raddrehzahlgeber,Geschichte der Schöpfung
1978 stellte die deutsche Firma Bosch das erste elektronische Antiblockiersystem vor.
Das Design der Sensoren umfasste einen in eine Spule gewickelten Permanentmagneten.
Da Bosch zu dieser Zeit mit Daimler-Benz zusammenarbeitete,
war das erste Auto mit einem solchen System die Mercedes-Benz S-Klasse von 1978.
das Design wurde kontinuierlich verbessert.
Die neuen Sensoren, die heute in Systemen installiert werden, basieren auf einer physikalischen Entdeckung des Wissenschaftlers Edwin Hall.
Der Physiker führte seine Experimente durch das Studium elektromagnetischer Felder durch und entdeckte 1879 den sogenannten Hall-Effekt.
Die Essenz des Effekts besteht darin, dass, wenn ein Strom durch die Platte geleitet und im Bereich des Magnetfelds platziert wird, an den Rändern der Platte eine Spannung auftritt.
Die Richtung der Spannung hängt von der Richtung des Stroms und von der Ladung der Elektronen ab.
Die Anwendung der Eigenschaften von Magnetfeldern in der Automobilindustrie wurden
um 75 Jahre verzögert,
aber dadurch festigten Hallsensoren ihre Position nicht nur als Teil des ABS-Systems,
sondern auch zur Messung des Winkels der Nockenwellenposition.
Daher wurden die Sensoren in zwei Fronten unterteilt - aktiv und passiv.
Passive ABS-Sensoren
Passive Sensoren sind ziemlich groß und weniger genau als aktive.
Ihr Hauptnachteil besteht jedoch darin, dass sie erst nach Erreichen der Mindestradgeschwindigkeit zu funktionieren beginnen.
Gleichzeitig sind sie sehr robust und langlebig.
Strukturell besteht der Raddrehzahlgeber aus folgenden Teilen:
- Gehäuse
- Eisenkern
- Dauermagnet
- Spule
- Impulsring,Polrad
Der Impulsring des Sensors ist fest mit der Radnabe verbunden und rotiert vor einem Ende des Permanentmagneten.
Diese Konstruktion führt dazu, dass bei jeder Zerlegung des Feldes eines Permanentmagneten ein Wechselstrom in der Spule auftritt.
Die Frequenz und Amplitude des Wechselstroms sind proportional zur Drehgeschwindigkeit des Rades des Autos.
Für das Auftreten eines vom ABS-Steuergerät gelesenen Impulses ist eine Geschwindigkeit von mindestens 5-7 km / h erforderlich, was ein schwerwiegender Nachteil ist.
Andererseits haben passive Sensoren ihre Vorteile - sie unterliegen keinem Verschleiß und Verschmutzungen beeinflussen das Magnetfeld nicht.
Aktive ABS-Sensoren
In den späten 90er Jahren erschien eine neue Art von Sensoren - aktiv.
Ihr Hauptunterschied zu passiven Gegenstücken besteht darin,
dass sie eine Stromquelle benötigen.
Es gibt zwei Arten von aktiven Sensoren mit unterschiedlichen Funktionsprinzipien.
Magnetoresistiver Sensor
Der Vorteil des magnetoresistiven Sensors besteht darin, dass er die Rotationsgeschwindigkeit der Räder von dem Moment an erfassen kann, in dem die Aktion beginnt. Solche Sensoren werden nicht nur für ABS,
sondern auch in der Stabilitätskontrolle verwendet.
Die Sensorfunktion basiert auf der Eigenschaft eines Halbleiters,
die Anordung von Elektronen in einem Magnetfeld zu verändern.
Dieses Phänomen wird als Magnetowiderstand (magnetoresistiver Effekt) bezeichnet.
Das Design des Sensors ist ein gepulster Ring aus abwechselnden Permanentmagneten und einem Halbleiter, der erregt wird durch Spannung und Masse
Der Impulsring ist an der Radnabe des Autos befestigt und dreht sich mit seiner Geschwindigkeit.
Wenn sich das Rad dreht, nimmt das Magnetfeld zu,
was zu einer Änderung der Anordnung der Gleichstromelektronen führt.
Eine Änderung der Bewegungsbahn verlängert die Weglänge der Elektronen.
Im Ruhezustand ist der Widerstand ein konstanter Wert, bei Drehung ändert sich der Wert. Diese Signaländerungen übermittelt der Sensor an das ABS-Steuergerät.
Hall-Effekt-Sensor
Ein solcher Sensor ist der bisher genaueste.
das Design des Sensors umfasst:
- Dauermagnet
- Halbleiterwafer
- Mikroschaltungen
- Permanentmagnetring
Ein Halbleiter wird in das Sensorgehäuse platziert und
seinen Flächen wird ein elektrischer Strom zugeführt,
in Form von Versorgungsspannung und Masse,
Der Permanentmagnetring ist an der Radnabe befestigt und dreht sich mit dieser mit. Infolgedessen bewegen Änderungen im Magnetfeld die Elektronen gemäß dem Hall-Effekt zu einer der Kanten der Platte.
die Elektronendichte an einem der Ränder der Platte wird durch die Polarität des Magnetfelds bestimmt.
Grob gesagt, wenn sich das Rad im Uhrzeigersinn dreht
sammeln sich Elektronen am oberen Rand der Platte entgegen dem Uhrzeigersinn am unteren Rand.
Mikroschaltkreise wandeln das Signal um und
am Ausgang erscheint eine Spannung, die an die Steuereinheit übertragen wird.
Der Hauptvorteil eines solchen Sensors ist eine konstante Spannung,
die im Gegensatz zum magnetoresistiven Gegenstück keinen gepulsten Charakter hat,
was die Genauigkeit des Sensors erhöht.
Gleichzeitig macht das Vorhandensein einer Mikroschaltung diese weniger zuverlässig und teurer in der Herstellung. Außerdem ist ein solcher Sensor sehr empfindlich gegenüber elektromagnetischen Störungen.
Betriebsprobleme
Sowohl passive als auch aktive ABS-Sensoren arbeiten unter Beteiligung eines Magnetfeldes. Als Ergebnis treten Systemstörungen auf. Ein weiteres Problem ist die Lage der Sensoren.
Da die Räder während der Fahrt stark vibrieren, besteht die Gefahr, dass die Sensoren des Antiblockiersystems ausfallen.
Und schließlich die Versorgungsspannung.
Wenn die Spannung zwischen den Klemmen am ABS Block unter 10,5 Volt abfällt
kann sich das ABS-System selbst abschalten.
mfG
Wow, danke für eure super schnellen Antworten.
Wenn ich es richtig verstehe wird also ein pulsierendes Magnetfeld am Ende des Radlagermodules erzeugt, also an der Metallkappe?Im Gegensatz zur Abbildung oben ist das ja alles abgedeckt bei Opel mit einem Blech(?) Deckel.
Macht die Fehlersuche nicht einfacher. Hab nun den Verdacht, dass die neu eingebaute FAG-Radnabe entweder ein Problem mit dem Magneten hat oder vielleicht andere Impulsanzahl als die originale auf der anderen Seite.
Wenn morgen der Astra vom FOH zurück ist (Zwangssoftwareupdate) werden wir mal sehen, ob/wie man das prüfen kann.
Zum Test der magnetscheibe gibt es Karten.
https://www.ebay.de/itm/231585580778?...
Welcher Radlager Hersteller wurde verbaut? Noname oder Erstausrüster Qualität?
Wenn das Radlager hinten gepapselt ist geht natürlich keine Magnetkarte
anzuwenden.
das würde ja bedeuten das die Abdeckung runter und wieder druaf muß!
das die Impulszahl beim neuen Radlager anders sein sollte,denke ich nicht.
da wird die Ursache eine anderes Problem sein,
Verkabelung evtl defektt,
besonders in den dicken Gummihalterungen
an einem Halteblech werden die Kabel durch rasante Fahrweise
gerne gekillt, da wo eine Biegung im Kabel ist
oder in einem Stecker ist Grünspan!Bild 1
im ehemaligen Seat meiner Dame waren beide magnetoresistive Dichtungen
einfach bei 120.000 Km weggefault,ergo 2 Radnaben hinten Neu.Bild 2
mfG!
Habe erstmal das alte Lager zerlegt um das System zu verstehen. Der Hinweis mit dem Magnetring war goldrichtig. Die Abdeckkappe fühlt sich an wie verzinktes Blech, es ist auch kein Aluminium. Aber sie ist so gut wie nicht magnetisch. Mit einem Neodym spürt man nur ganz leicht etwas. Will sagen, dass Magnetfeld des darunter sitzenden Ringes kann durchleuchten, mal laienhaft ausgedrückt.
Auf dem Kugellager sitzt dann dieser Ring mit den sogar sichtbaren Magnetspuren. Habe auch noch ein paar Eisenspäne drauf gekrümelt, um es besser zu sehen.
Jetzt muss das neue Radlager raus, möglicherweise stimmt da etwas nicht. Werde mal prüfen, ob man mit Eisenfeilspäne von außen etwas schon sieht.
Ich will nicht akzeptieren, dass nur beim Wechseln des Radlagers der ABS-Sensor plötzlich kaputt geht. Tippe drauf, das stimmt mit dem neuen Lager etwas nicht. Es ist "original" FAG - aus China. Muß nichts schlechtes bedeuten, fahre auch ein neues Auto aus China, bin damit zufrieden.
Kumpel mit Prüftechnik rückt erst nächste Woche an.
Danke noch mal an alle für euren Input.
