Autotronic Belastung
Wodurch wird eigentlich eine Autotronic belastet bzw. kann man sie schonen?
Bei einer herkömmlichen Automatik mit Gängen belasten doch die Antriebskräfte sowie die Anzahl der Schaltvorgänge das Getriebe - so meine Theorie.
Bei der Autotronic wird die Übersetzung eigentlich immer irgendwie verändert, es sei denn man fährt in der Ebene mit konstantem Gas.
Die Veränderung der Übersetzung bleibt verborgen. (Da könnte man ja fast zusätzlich zum Drehzahlmesser eine Anzeige der momentanen Übersetzung anbringen ;-) )
Die Frage ist, ob man trotzdem irgendwie zu einer stärkeren oder geringeren Belastung eines Autotronicgetriebes beitragen kann?
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11 Antworten
Je höher das zu übertragende Drehmoment, umso höher die Belastung für die Schubgliederkette und die beiden Kegelräder (An und Abtrieb). Also je heftiger beschleunigt wird, umso größer die Belastung (Anhängerbetrieb, Steigungen).
Stell Dir das Getriebe ganz stark vereinfacht vor wie einen Keilriemenantrieb. Der Unterschied der „Riemen“ ist beim CVT-Getriebe eine Gliederkette (so ähnlich wie ein Uhrenarmband, nur aus vielmehr Teilen und im Profil Keilförmig) und die Kraftübertragung erfolgt nicht durch Ziehen wie beim Keilriemen, sondern durch Schieben.
Die Übersetzung wird geändert, indem die Hälften der beiden „Riemenscheiben“ hydraulisch zusammen oder auseinander gedrückt werden (ich glaub mit ca.100bar) und zwar entgegengesetzt. D.h. wenn die eine Scheibe zusammengedrückt wird (Kette geht weiter auf den Außendurchmesser zu), wird die andere Scheibe auseinander gezogen (Kette geht Richtung Innendurchmesser).
Je mehr Kraft übertragen werden muss, umso größer ist die Neigung zum „Durchrutschen“ der Kette (die ja wie schon erwähnt ähnlich einem Keilriemen arbeitet). Ein gewisser Schlupf findet immer statt und ist auch kein Problem.
Was kann man tun? Auf Chiptuning verzichten und nicht immer Maximalbeschleunigen. Immer schön zum Service gehen, weil irgendwann muss das Öl gewechselt werden.
In Watte packen braucht man es aber auch nicht, weil irgendwie hat sich der Hersteller ja was dabei gedacht und die auftretenden Kräfte lassen sich berechnen.
Die meisten Probleme die z.B. Audi mit dem Getriebe hatte, lagen im Bereich der Lamellenkupplung(die B-Klasse hat keine Lamellenkupplung sondern einen Drehmomentenwandler). Die wurde wenn ich nicht falsch liege von 5 auf 7 Lamellen umgebaut und alles war i.O. Bei irgendeinem Modell gab’s auch mal Probleme mit einem Drucksensor, was dann zu erhöhtem Verschleiß an der Kette und den Kegelrädern führte weil der Anpressdruck der Kegelscheiben dann falsch war (=Supergau).
hoffe ich konnte helfen
nette Grüße
MontyEF
Hallo MontyEF,
danke für die Beschreibung! So halbwegs kann ich mir das vorstellen 
D.h. die einzige Möglichkeit die Autotronic zu schonen ist nicht am laufenden Band sehr stark zu beschleunigen. Eigentlich klar, denn die Übersetzungsänderungen kann man eh nicht verhindern (sind ja auch Sinn und Zweck des Ganzen)
Gibt es eigentlich irgendwo so eine Art schematische Animation des Mercedes-CVT?
Zitat:
Original geschrieben von MontyEF
Stell Dir das Getriebe ganz stark vereinfacht vor wie einen Keilriemenantrieb. Der Unterschied der „Riemen“ ist beim CVT-Getriebe eine Gliederkette (so ähnlich wie ein Uhrenarmband, nur aus vielmehr Teilen und im Profil Keilförmig) und die Kraftübertragung erfolgt nicht durch Ziehen wie beim Keilriemen, sondern durch Schieben.
Das Schubgliederband, das zwischen den Kegelscheiben arbeitet, hat eine Breite von 30 Millimetern und besteht aus 400 einzelnen Gliedern. Es besteht aus zwei seitlichen Bandpaketen ähnlich einem Keilriemen und dazwischen die einzelnen Schubglieder. Im unbelasteten Zustand sind die Schubglieder spannungsfrei. Unter Last übertragen die Schubglieder auf dem Weg vom Primärscheibensatz zum Sekundärscheibensatz eine Druckkraft, während im anderen Teil des Schubgliederbandes eine Zugkraft entsteht.
Das Bandpaket dient im Prinzip ausschließlich zur Führung der Schubglieder, die Leistung wird wie MontyEF schon schrieb durch Schub übertragen.
Zitat:
Die Übersetzung wird geändert, indem die Hälften der beiden „Riemenscheiben“ hydraulisch zusammen oder auseinander gedrückt werden (ich glaub mit ca.1000bar) und zwar entgegengesetzt. D.h. wenn die eine Scheibe zusammengedrückt wird (Kette geht weiter auf den Außendurchmesser zu), wird die andere Scheibe auseinander gezogen (Kette geht Richtung Innendurchmesser).
Hauptbestandteil der Autotronic ist der so genannte Variator, der im Prinzip aus zwei Paar Kegelscheiben besteht. Dem Primär- und dem Sekundärscheibensatz. Beide bestehen aus einer Fest- und einer Wegscheibe, wobei die Wegscheiben mithilfe einer Hydraulikpumpe, mit einem Druck von bis zu 67 bar, axial verschiebbar sind. Durch Variation der Drücke an den beiden Wegscheiben wird sowohl die Anpresskraft auf das Schubgliederband angepasst und als auch die Radien des Bandes auf der Primär- und Sekundärseite verändert.
Zitat:
Je mehr Kraft übertragen werden muss, umso größer ist die Neigung zum „Durchrutschen“ der Kette (die ja wie schon erwähnt ähnlich einem Keilriemen arbeitet). Ein gewisser Schlupf findet immer statt und ist auch kein Problem.
Genau aus diesem Grund wurde das maximale Drehmoment beim 200CDI auch von 300Nm auf 280Nm reduziert.
Zitat:
Was kann man tun? Auf Chiptuning verzichten und nicht immer Maximalbeschleunigen. Immer schön zum Service gehen, weil irgendwann muss das Öl gewechselt werden.
Genau richtig!
Auf keinen Fall Chiptunig machen.
Öl wechsel wird alle 60.000km gemacht.
Zitat:
Die meisten Probleme die z.B. Audi mit dem Getriebe hatte, lagen im Bereich der Lamellenkupplung(die B-Klasse hat keine Lamellenkupplung sondern einen Drehmomentenwandler). Die wurde wenn ich nicht falsch liege von 5 auf 7 Lamellen umgebaut und alles war i.O.
Stimmt genau!
Aus diesem Grund hat man sich bei DC auch entschieden statt einer nass Lamellenkupplung einen hydrodynamischen Drehmomentwandler mit Wandlerüberbrückungskupplung in der Autotronic einzusetzen. Dies soll dem Komfort aber auch der Standfestigkeit des Getriebes zu Gute kommen.
Hallo sternfreak,
auch an dich ein Danke für die detaillierten Erklärungen. Sind denn bei der Autotronic die Getriebeölwechsel alle 60000 km nun durch die Assysts im Gegensatz zum W168 vorgeschrieben?
Zitat:
Original geschrieben von Elch XVIII.
Hallo sternfreak,
auch an dich ein Danke für die detaillierten Erklärungen.
Kein Problem, wenn du noch mehr Infos brauchst versuche ich sie dir gern zu nennen.
Zitat:
Sind denn bei der Autotronic die Getriebeölwechsel alle 60000 km nun durch die Assysts im Gegensatz zum W168 vorgeschrieben?
Genau richtig, der Getriebeölwechsel bei der Autotronic beim W169 bzw. W245 ist alle 60.000km im Assyst bzw. im Wartungspalan fest vorgeschrieben.
Das Assyst-Plus System berechnet den Getriebölwechsel auch mit in den angezeigten Wartungsumfang /A, B, C, D, usw.) mit ein.
Allerdings gibt es für einige Fahrzeuge genau dazu eine Kundendienstmaßnahme, da die Information zum Autotronic-Getriebeölwechsel im Assyst-Rechner nicht vermerkt wurde. Einfach gesagt es wurde schlicht vergessen zu programmieren.
Als Abhilfe wird die Software für den Assyst-Rechner aktualisiert und schon ist auch der Getriebeölwechsel für die Autotronic im System vermerkt und kann im Prinzip nicht mehr vergessen werden.
Gruß
sternfreak
Ist die Aktualisierung bei Neuauslieferungen bereits drin oder muss ich als erstes zum Freundlichen Werststattmenschen gehen, um das Update zu kriegen? Wäre dann genau wie bei Microsoft. Nach Rechnerkauf erst mal updaten.
Das mit der Drehmomentbegrenzung steht in keiner einzigen Kundenbroschüre. Ich bin kurz davor meine Bestellung noch zu ändern und die Schaltung zu nehmen, da ich eigentlich nicht mit weniger Drehmoment bei mehr Gewicht als jetzt rumfahren will.
Danke für die Info
Micha
Zitat:
Original geschrieben von intelli
...
Das mit der Drehmomentbegrenzung steht in keiner einzigen Kundenbroschüre. Ich bin kurz davor meine Bestellung noch zu ändern und die Schaltung zu nehmen, da ich eigentlich nicht mit weniger Drehmoment bei mehr Gewicht als jetzt rumfahren will.
Danke für die Info
Micha
Aber micha ..., das stimmt doch gar nicht!
Unter "Die technischen Daten" auf Seite 50 des Hauptkatalogs (MKP/K6701-1502-00-01/1205 und auch ...02/0606) steht beim Nenndrehmoment 300Nm beim B200CDI eine klitzekleine "2" und unter der Erklärung für die Fußnoten steht ...280 Nm bei Automaticgetriebe!
Gruß
Walter
Zitat:
Original geschrieben von intelli
Ist die Aktualisierung bei Neuauslieferungen bereits drin oder muss ich als erstes zum Freundlichen Werststattmenschen gehen, um das Update zu kriegen? Wäre dann genau wie bei Microsoft. Nach Rechnerkauf erst mal updaten.
Wenn das Fahrzeug das Werk verlässt, hat es den aktuellen Softwarestand und muss nicht sofort nachträglich ein Update bekommen.
Zitat:
Das mit der Drehmomentbegrenzung steht in keiner einzigen Kundenbroschüre. Ich bin kurz davor meine Bestellung noch zu ändern und die Schaltung zu nehmen, da ich eigentlich nicht mit weniger Drehmoment bei mehr Gewicht als jetzt rumfahren will.
Danke für die Info
Micha
In der von "Walter38" genannten Broschüre ist es vermerkt, aber auch in der online Bedienungsanleitung steht es.
Siehe: http://www4.mercedes-benz.com/.../N27BE9.html
Gruß
sternfreak
Tatsache, ich habe es gerade nachgesehen. Da war ich dann wohl zu blöd zum lesen. Danke für den Hinweis und Respekt für das genaue lesen!!
Ich habe mir immer die technischen Daten in der Preisliste (VP/VP 0260 - 0806/46 Ausgabe 1 )angesehen und das Datenblatt aus dem Internet heruntergeladen. In beiden steht davon nichts.
In dem Hauptkatalog hatte ich dann die Daten nicht noch mal gelesen, sondern nur die Details der Ausstattung zu der Preisliste nachgesehen.
Der Verkäufer hatte mich aber nicht darauf hingewiesen und immer von dem Super Drehmoment erzählt. Damit mache die Automatik richtig Spass. Ich hatte für ein Wochenende einen B 180 CDI, der war zwar ganz nett, aber flott fahren geht schon anders. Da ist ja dann kaum noch Leistungsabstand.
Viele Grüße
Micha
Zitat:
Original geschrieben von intelli
...
Der Verkäufer hatte mich aber nicht darauf hingewiesen und immer von dem Super Drehmoment erzählt.
...
Viele Grüße
Micha
In diesem Punkt gebe ich Dir ohne "WENN und ABER" RECHT!
Ich vermute, dass das dem "guten" Mann damals und vielleicht auch heute noch, selbst nicht aufgefallen ist! Wahrscheinlich hat er am Tag der Schulung geschwänzt ...
Traurig, traurig ...!
Gruß
Walter
Nachtrag:
Ich bin darauf hingewiesen worden und habe mich gerade überzeugt ..., im PDF-File der "Technischen Daten" fehlt der Hinweis auf die 280 Nm!
Wenn diese fehlende Hochzahl nicht den Sparmaßnahmen zum Opfer gefallen ist, vielleicht hat der gute Mann doch Recht ..., oder eine Vorahnung ...
Kopfschüttelnden Gruß
Walter