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Begriffe der Allradtechnik, wer steigt da durch?
Hallo,
ich lese immer mehr Begriffe aus der Allradantriebswelt. Einfach mal runtergeschrieben, was mir gerade so einfällt:
permanter Allrad
zuschaltbarer Allrad
Viskokupplung
Lamellenkupplung
Haldexgetriebe
Untersetzungsgetriebe
Sperrdifferential
Mittendifferential
Torsendifferential
Traktionskontrolle
ESP/DSC/VSC etc
Mechanische Sperren
Freilaufnabe
Für mich sind das böhmische Dörfer aber mich interessiert es um was es da geht. Kennt einer eine Seite, die die exemplarischen Begriffe verständlich sortiert und die Allradtechnik erklärt ?
Ich lese sonst immer nur marketingreife Sätze wie: „ Der neue Idau quattro ist mit einem Torsendifferential ausgestattet welches ein gutes Vorankommen bei rutschigem Untergrund garantiert“ oder „Auch in extremen Situationen ermöglicht die Haldexkupplung des neuen Atoyot selbst schwierige Bergpassagen meisterhaft zu überwinden“! Da ist Luft mehr Wert.
Danke und Grüße
Beste Antwort im Thema
Fangen wir mit dem einfachen an:
Zuschaltantrieb ist in der Regel ein Hinterradantrieb mit der Möglichkeit manuell die Vorderachse dazuzuschalten. Vorder und Hinterachse sind dann gleigeschaltet. Das sollte man nur auf schlüpfrigen Untergrund machen (nicht auf Asphalt).
Verteilergetriebe ist ein kleines Getriebe mit dem man 2 FWD, 4 FWD High und 4 FWD low schalten kann.
Die Differentiale in den Achsen gleichen bei Kurvenfahrt die unterschiedlichen Wege des Kurveninneren und äußeren Rad aus. Dafür gibt es auch Sperren die das verhindern.
Freilaufnaben haben die Einstellung Free und Lock, in Free sind die Antriebswellen von den Rädern getrennt und so soll der Verbrauch minimiert werden.
In Lock sind die Räder mit den Antriebswellen verbunden (braucht man bei zuschaltung der Vorderachse).
Bei Permamentallrad gibt es ein Mittendifferential das die unterschiedlichen Drehzahlen von Hinter und Vorderachse ausgleicht, diese läßt sich für fahrten im Gelände sperren.
Verteilergetriebe ist ein kleines Getriebe mit dem man 4 FWD High und 4 FWD low schalten kann.
Mechanische sperren werden von Hand (elektrisch, Unterdruck usw) geschaltet.
Automatische Sperren machen es von selber sind aber meistens nicht verschleißfrei.
Der Rest damit kann sich jemand anders beschäftigen das hat in einem richtigen Geländewagen nichts zu suchen.
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15 Antworten
Fangen wir mit dem einfachen an:
Zuschaltantrieb ist in der Regel ein Hinterradantrieb mit der Möglichkeit manuell die Vorderachse dazuzuschalten. Vorder und Hinterachse sind dann gleigeschaltet. Das sollte man nur auf schlüpfrigen Untergrund machen (nicht auf Asphalt).
Verteilergetriebe ist ein kleines Getriebe mit dem man 2 FWD, 4 FWD High und 4 FWD low schalten kann.
Die Differentiale in den Achsen gleichen bei Kurvenfahrt die unterschiedlichen Wege des Kurveninneren und äußeren Rad aus. Dafür gibt es auch Sperren die das verhindern.
Freilaufnaben haben die Einstellung Free und Lock, in Free sind die Antriebswellen von den Rädern getrennt und so soll der Verbrauch minimiert werden.
In Lock sind die Räder mit den Antriebswellen verbunden (braucht man bei zuschaltung der Vorderachse).
Bei Permamentallrad gibt es ein Mittendifferential das die unterschiedlichen Drehzahlen von Hinter und Vorderachse ausgleicht, diese läßt sich für fahrten im Gelände sperren.
Verteilergetriebe ist ein kleines Getriebe mit dem man 4 FWD High und 4 FWD low schalten kann.
Mechanische sperren werden von Hand (elektrisch, Unterdruck usw) geschaltet.
Automatische Sperren machen es von selber sind aber meistens nicht verschleißfrei.
Der Rest damit kann sich jemand anders beschäftigen das hat in einem richtigen Geländewagen nichts zu suchen.
Hallo,
"der_Derk" hat die wichtigsten Begriffe in seinen Blogs sehr schön erklärt. Dort kannst du dich erstmal schlau machen.
Leider ist es auch so, das in den Medien viel dummes Zeug erzählt wird, gerade was Sperren und Antriebskonzepte angeht.
Also nicht immer alles glauben, was in der Zeitung steht.
mfg41
Das wichtigste am Fahrzeug sind erstmal die geeigneten Reifen für den beabsichtigten Verwendungszweck wenn die Mist sind bringen die Sperren auch nichts.
Wer .z.b. im Gelände in Schlamm fährt braucht MT Reifen die auch den Schlamm durch eine gute Selbstreinigung des Profils wieder hinausbefördern und so Grip aufbauen.
Mit AT oder Straßenreifen kommt man dann mit Sperren doch nicht weiter wo einer mit MT Reifen ohne Sperren noch locker durchfährt.
Genauso ist wichtig eine gute Verschränbarkeit an den Achsen zu haben dann fällt es kaum auf wenn man keine Sperren hat.
Heute haben aber die Fahrzeuge Stabilisatoren verbaut zum teil vorne und hinten, dann sind Sperren vom Vorteil weil diese Fahrzeuge oft nicht alle Räder am Boden haben.
Früher waren Stabilisatoren ein aufpreisüflichtiges Zubehör und so konnte man die wenn vorhanden rauswerfen.
Heute bei Serie darf man das leider nicht. Dafür gibt es bei einigen Fahrzeugen entkoppelbare Stabilisatoren die man im Gelände dann außer Funktion setzen kann sind nur sauteuer.
Auch mit guten M+S Reifen bestückt, kommt man mit ggf. gesperrtem Zentraldiff im Schlamm, Sand, auf moorigem Untergrund sehr gut voran..
Zitat:
Original geschrieben von Hartgummifelge
Auch mit guten M+S Reifen bestückt, kommt man mit ggf. gesperrtem Zentraldiff im Schlamm, Sand, auf moorigem Untergrund sehr gut voran..
Es ibt keine guten M+S Reifen mehr. Da der Begriff wohl nicht geschützt ist, hat das M+S Label fast jeder China Reifen. UND da taugen die meisten nicht mal im Sommer was. Ein guter Sommerreifen ist immer noch besser wie ein China M+S Reifen 
Meine letzten Bridgestone M+S aus der Nähe von China taugten weder was im Sommer noch im Winter, ins Gelände habe ich mich damit erst garnicht getraut.
Die meintest sicher Reifen mit der Schneeflocke. Das ist geschützt und somit sind die Reifen auch um Welten besser.
Gruss
Steffen
Vielleicht da:
http://www.motor-talk.de/.../...er-pkw-allradsysteme-t1316610.html?...
lesen!
MfG Günter
Super, Ruedi, ich danke Dir für Deine Einführung.
Die auch angesprochenen Reifen habe ich erstmal gar nicht mit einbezogen. Mir ging es weniger darum, was gut für das Geländee ist, denn dann müsste man auch Gewicht, Drehmoment, Reifenbreite etc berücksichtigen, als viel mehr um die allg. Allardtechnik an sich.
Der Link zum Artikel vom Primo, den Guenni eingestellt hat, ist der Hammer!
Das liest sich sehr schön und erklärt richtig gut!
Danke nochmals.
Ja das gehört mit dazu. Im groben viel Gewicht verschlechtert die Geländegängigkeit.
Bzp. LKW im Straßenbetrieb 8 to Nutzlast im Gelände gerade noch 5 to machbar.
Bei Geländewagen ist leicht besser. Für Trails habe ich meinen Jeep Reserverad, Verdeck, Rücksitzbank ausgebaut. Alles raus was man nicht brauchte raus, so wog er dann keine 1400kg mehr.
Drehmoment ist wichtig auch wann es da ist.
Mein Jeep CJ 7 Dreigang brachte 350NM bei 1400 U/min, max zulässige Drehzahl 3600 U/min, 4,2 ltr, 120 PS.
Ein Mercedes G 280 GE weit mehr PS brachte ähnliches Drehmoment erst bei 4750 U/min.
Wo mein Jeep kurze extrem steile Hänge hochkam verhungerte der Mercedes weil er nicht nach dem Anfahren in den Bereich seines max. Drehmomentes kam.
Leider sind die Motoren ziemlich ausgestorben und wurden durch kleinvolumige Turbomotoren ersetzt.
Auf dem Papier viel Leistung in der Praxis sieht es anders aus.
Im Link in meiner Signatur sind einige Begriffe (ansatzweise) erklärt.
Zitat:
Original geschrieben von Ruedi1952
Ja das gehört mit dazu. Im groben viel Gewicht verschlechtert die Geländegängigkeit.
Bzp. LKW im Straßenbetrieb 8 to Nutzlast im Gelände gerade noch 5 to machbar.
Wenn ich mir die 8x8 oder 6x6 Muldenkipper angucke, die mit bis zu 30 Tonnen Lehm, Kies oder Sand an Bord dürch Schlamm und Morast pflügen, satt mit bis zu 32t zGG, über die Straßen zu fahren, kommen in mir Anhand an der Aussage Zweifel auf.
Das sind aber unterschiedliche Transportaufgaben und Zielanwendungen... Mit Muldenkippern fährt man üblicherweise dort, wo noch Wege sind, das ist zwar "Offroad", aber kein sonderlich hoher Geländeanspruch. Den findet man eher beim Truck-Trial, wo dann auch keine Muldenkipper mehr anzutreffen sind, dafür umso mehr MAN Kat, Tatra 813, Unimog, etc. - Allesamt unbeladen, wenn mehr Gewicht da etwas verbessern würde, sähe das bestimmt anders aus 
.
Zitat:
Original geschrieben von der_Derk
Das sind aber unterschiedliche Transportaufgaben und Zielanwendungen... Mit Muldenkippern fährt man üblicherweise dort, wo noch Wege sind, das ist zwar "Offroad", aber kein sonderlich hoher Geländeanspruch. Den findet man eher beim Truck-Trial, wo dann auch keine Muldenkipper mehr anzutreffen sind, dafür umso mehr MAN Kat, Tatra 813, Unimog, etc. - Allesamt unbeladen, wenn mehr Gewicht da etwas verbessern würde, sähe das bestimmt anders aus
Beim Truck Trail spielen erwachsene Männer mit LKW in großen "Sandkästen/ Steinbrüchen" etc.!
Da gelten andere Regeln!
Aber das ist das "richtige" leben:
http://www.youtube.com/watch?v=gi2HtLo_ELg
http://www.youtube.com/watch?v=PhQPGeQDz4g
http://www.youtube.com/watch?v=HvytcHqJBcM
http://www.youtube.com/watch?v=T_T1kRsM-mY
von "Wegen" kann man da sicherlich noch sprechen... aber in obigen beispielen sieht man was auch mit Ladung o. gar Auflieger hintendran noch möglich ist!
MfG Günter
Zitat:
Original geschrieben von 4matic Guenni
Beim Truck Trail spielen erwachsene Männer mit LKW in großen "Sandkästen/ Steinbrüchen" etc.!
Da gelten andere Regeln! [...] von "Wegen" kann man da sicherlich noch sprechen... aber in obigen beispielen sieht man was auch mit Ladung o. gar Auflieger hintendran noch möglich ist!
Wie ich sagte - andere Aufgaben. Die gleichen Regeln gelten aber dennoch: Auch die "echten" Transportfahrzeuge hätten es leichter, bzw. kämen weiter, wenn sie weniger beladen wären .
Ging ja lediglich um die Frage, ob Gewicht hilfreich oder hinderlich ist...
Zitat:
Original geschrieben von der_Derk
Ging ja lediglich um die Frage, ob Gewicht hilfreich oder hinderlich ist...
Schon klar!
Aber trotzdem sehr erstaunlich wo die noch mit Ladung hinfahren!!
MfG Günter