- Startseite
- Forum
- Auto
- Volkswagen
- Touran
- Touran
- Chiptuning 1,4TSI?
Chiptuning 1,4TSI?
hallo zusammen
habe einen Touran 1,4 tsi und bin am überlegen wegen chiptuning
die firma racechip scheint mir da eine seriöse firma zu sein .
hat scho jemand erfahrung über chiptuning ?
es geht mir nicht rein um mehr leistung , eher das noch mehr da ist wenn man mal zügig überholen muss
oder ein noch entspannteres fahren , da ja auchdas drehmoment gestigert wird
danke schon mal
Beste Antwort im Thema
der dort verlinkte Text geht nicht mehr deshalb mal copypaste:
Mehr muss man nicht wissen
Zitat:
"Ich arbeite sei nunmehr rund 20 Jahren für BMW in der Entwicklung von Dieselmotoren. Die Aggregate der Baureihen M47/M57 sowie deren Nachfolger N47/M57 gehören so ein wenig auch zu meinen "Kindern", für die alleine drei Patente auf meinen Namen laufen.
Früher konnte man es sich noch Leisten für fast jedes Auto einen eigenen Motor, ja fast eine eigene Motorpalette zu entwickeln. Das geht heute nicht mehr. Heute ist man auf sogenannte Gleichteile angewiesen - nur so lassen sich moderne Motoren noch halbwegs kostengünstig herstellen. BMW baut nur noch Sechszylinder mit 3 Litern Hubraum - darauf zu schließen, das damit alle Motor gleich wären, nur weil sie den gleichen Hubraum haben, ist schon sehr eng gedacht und leider das gängige Tunerdenken.
Im Jahre 1993 begann man mit der Entwicklung eines modernen direkteinspritzenden Dieselmotors. Dazu baut man aber nicht mehr ganze Motoren, sondern nur einen sogenannten Masterzylinder. Dieser hat für alle CR-Diesel bei BMW 84mm Bohrung und 90mm Hub. Vier dieser Zylinder ergeben den 2l Diesel, sechs davon den 3l und acht davon - wer hätte es gedacht - den V8, den es mal im 7er gab.
Heute gibt es jeden dieser Zylinder für Diesel in drei Ausführungen: UL, OL und TOP.
UL steht für untere Leistung/Drehmomentanforderungen, die Kolben bestehen z.B. aus einer einfachen Aluminiumlegierung, die Kurbelwelle ist einfach geschmiedet und verwendet werden Sinterpleuel. Damit kann man Leistungen bis 25kw bzw. 75Nm je Zylinder abdecken und verwendet wird diese Variante z.B. x16d, x18d und x25d (außer F10 ab 2011)
OL steht für Obere Leistungs-/Drehmomentanforderungen, die Zylinderbahnen werden mehrfach gehohnt, es gibt geschmiedete Pleuel und die Lager der Pleuel und Kurbelwelle sind Sputterlager. Damit lassen sich Anforderungen bis zu 35kw je Zylinder oder 100Nm vertreten und verwendet wird diese Basiszylinder in den x20d, x30d.
TOP ist für Hochleistungsanforderungen mit einer speziell nachbehandelten KW sowie laserbearbeiteten Zylinderlaufbahnen. Damit ist eine Erhöhung der Nenndrehzahl sowie eine Erhöhung des Einspritzdruckes möglich. Dieser Basiszylinder wird im x23d, 525d ab 2011 sowie in den x35d und x40d Modellen verwendet.
Nun kommen die Schlauberger mit ihren Chips daher, weil sie denken, dass ja alle Motoren gleich wären - haben ja auch alle die gleichen Teilenummern. Das stimmt ja großteils auch, reduziert aber nur die Lagerhaltungskosten. In der Tat kann man den Kolben für einen 535d auch in einem 316d verwenden - passen tut er, ist halt ein wenig überdimensioniert, aber macht nichts. Diese Gleichteilepolitik ist Absicht, weil so muss ich für alle Dieselmotoren nur ein Kolbenmuster als Ersatzteil vorhalten.
Das gilt aber nicht für die Erstausrüstung, weil dort erwartet der Kunde für einen 116d eben einen günstigeren Preis als für einen 123d. Daher werden die Kolben für den 116d halt einfacher und mit weniger warmfesten (und somit auch billigeren Materialien) produziert als die für den 120d der Fall wäre.
Beim Diesel hat man das Problem, das er thermisch mehr leisten kann, als er mechanisch verträgt. Die Thermodynamik weiß nicht aus welchem Material der Kolben ist. Durch die Art der Regelung moderner Motoren reicht es aus, einfach den Ladedruck zu erhöhen. Wenn man das Ganze dann noch mit einem schönen "Theaterstück" namens "Einzelabstimmung" kombiniert, kann man den Kunden so richtig viel Geld aus der Tasche ziehen.
Die Anhebung des Ladedrucks geht nur über eine Drehzahlerhöhung des Turbos. Der meckert nicht, weil er keine aktive Begrenzung drin hat. Es ist im Übrigen ein genauso weit verbreiteter Trugschluss, dass es nichts ausmacht, wenn man nicht die volle Leistung abfordert. Die höchste thermische Belastung entsteht bei Volllast im unteren Bereich des maximalen Drehmomentes. Bei maximaler Leistung ist es unkritisch, die Kühlung und die Schmierung läuft volle Sahne.
Achtet mal darauf - die meisten kapitalen entstehen oftmals bei zügiger AB-Fahrt nach Abbremsen und herausbeschleunigen. Dann ist die Belastung am größten. Die heutigen Motoren haben einfach nicht auf Dauer die Reserven. Sie sind für eine bestimmte Kraft konzipiert und damit halten sie bei guter Behandlung ewig. Reserven gibt es aber nicht mehr viel.
Wir sind es dann, die die Folgen des Chiptunings ausbaden dürfen. Zu uns kommt man, wenn bestimmte Probleme gehäuft auftreten. Dazu gehören defekte Turbos, abgerissene Ventile, verbrannte AGR-Ventile, durchgebrannte Kolben, defekte Injektoren. Zu uns kommen die Beschwerden der Kunden und des Managements (um den Ruf besorgt) und die defekten Aggregate, bei denen wir immer wieder feststellen müssen, dass nachträgliche Eingriffe in die Elektronik die Ursache waren. Zugegeben wird das nur selten - lieber schimpft man über BMW und die mangelhafte Qualität.
Das was ich hier für Dieselmotoren ausgeführt habe, gilt für aufgeladenen Ottomotoren genauso.
Ich gehöre inzwischen auch zu denjenigen, die den Motorraum am liebsten verblomben würden. Auch hier im Forum - mehr als nur einmal habe ich von diversen Defekten lesen müssen und wenn man dann die älteren Threads mancher Ratsuchenden ausgräbt, kommen dann so Blüten wie "Welcher Chip" zu Tage. Und wenn dann jemand mit seinen "Garantien des Tuners" daherkommt, dann soll er sich bitte die Garantiebedingungen einmal von einem Anwalt erklären lassen und wohin er sich diese in der Regel schieben kann.
Ja, ich habe etwas gegen Chiptuning - solange uns die Schuld zugeschoben wird, wenn der Motor nicht das hält, was er gar nicht halten kann. Wenn diejenigen, die einen Chip verbauen, auch nur annähernd das Rückgrat hätten, sich einzugestehen, dass eine Vielzahl der Probleme nach etlichen zigtausend km vielleicht doch auf ihr Tuning zurückzuführen sind, hätte ich kein Problem damit."
und
"Entschuldige bitte, aber das was du schreibst, kenne ich nur zu gut. Es ist die übliche vereinfachte Sichtweise dahingehend, dass die Hersteller ja alle böse sind und der Tuner der edle Retter ist, der dem armen gebeutelten Automobilisten die PS zur Verfügung stellt, die ja der Motor haben müsste. Ich merke aber auch, dass du das was ich geschrieben habe entweder nicht gelesen oder nicht verstanden hast. Vielleicht aber auch weil es dein Job ist, solches Tuning anzubieten. Es ist nun einmal leicht zu behaupten, man kenne so viele, die schon 250-300 tsd km mit Chip unterwegs sind - wohlwissend, dass die hier niemand überprüfen kann. Die Tatsache, dass ich jemanden kenne, der mehr als 300.000km mit einem gechipten geschafft hat, ist nun einmal kein Beweis.
Es ist unheimlich leicht die Behauptung aufzustellen, dass der DPF politisch gewollt sei und das BMW sich die Kassen mit denjenigen vollstopft, die ja zu blöd sind und für einen 330d Geld ausgeben, wenn im 325d der gleiche Motor steckt. Es ist eine sehr einfache Sichtweise, das eben das was gleich aussieht zwangsläufig auch gleich sein muss. Alleine der erste Satz, dass dies viel zu kompliziert geschrieben sei, zeigt mir, dass man sich nicht die Mühe machen möchte das Ganze einmal zu hinterfragen. Hat man Angst eine Antwort zu bekommen, die man nicht hören möchte?
Jeder, der nur ein wenig tieferen Einblick in die Branche hat, über die Werkstatt hinaus, weiß das dort gespart werden muss wo es nur geht. Schon aus diesem Grund heraus, sind die Komponenten beim UL andere als beim OL andere als beim TOP. Früher war es auch für den normalen Autofahrer noch unterscheidbar. Da hatte ein 320i eben zwei Liter Hubraum, ein 325i 2,5l und ein 330i eben drei Liter Hubraum. Damals waren die Motoren auch für den Laien verschieden. Wer aber in den letzten zwanzig Jahren die technologische Entwicklung nicht verschlafen hat, der weiß, dass mit der Einführung des CAM (Computer Aided Manufactoring) die Kosten für die Produktion immer mehr gesunken sind, dafür aber die Materialkosten immer mehr gestiegen sind. Und es wurden neue Materialien entwickelt und so dimensioniert man heute einen Motor nicht mehr über Abmessungen, sondern über die Materialauswahl, was weitere Vorteile hat.
Der Innenwiderstand des DPF ist vergleichsweise gering. Das weiß jeder, der sich mit Motorenbau auch nur etwas auskennt. Weder der DPF noch der KAT haben die Leistungsentwicklung der letzten Jahre merklich beeinflusst. Die vereinfachte Denkweise sagt aber "da ist was drin, dass muss zwangsläufig hohen Widerstand verursachen.
Warum BMW seine Steuergeräte nicht verschlüsselt? Ganz einfach, weil es keinen Grund dazu gibt. Vor 15 Jahren haben die Hersteller noch gewarnt, das Chiptuning für den Motor schädlich ist. Dann kam die Presse - alles hochgradige Fachleute, die Journalistenschule ersetzt des KFZ-Ingenieur-Studium völlig !!!!! - und schrieben etwas von Abzocke. Dann sagten sich die Hersteller "Ok, wir haben gewarnt, wenn Vernunft nicht gefragt ist, dann lasst uns ein Geschäft daraus machen".
Mit dem Chiptuning ist es wie mit dem Rauchen. Der Zigarettenhersteller wird dir niemals sagen, das Rauchen Lungenkrebs verursacht. Die Raucher argumentieren, dass sie Leute kennen, die haben ein Leben lang geraucht und sind 80 Jahre alt geworden. Ist das der Beweis, das Rauchen nicht ungesund ist? Und auch hier: Die Behandlung von Raucherkrankheiten ist ein ganz dickes Geschäft.
Was den Unterschied zwischen einem 525d und einem 530d betrifft - noch einmal extra für dich, ich werde diesen Thread danach für mich beschließen, weil ähnlich wie BMW bin auch ich es langsam Müde gegen Windmühlen zu kämpfen.
Alle heutigen BMW Dieselmotoren gehen auf wenige Masterzylinder zurück. Derzeit gibt es zwei davon: M und N. Jeden dieser Masterzylinder gibt es in drei Leistungsstufen: UL, OL und TOP. UL verwendet einen im Stempelgussverfahren gegossenen Kolben, die Kolben für OL und TOP werden in einem Spritzgussverfahren gegossen, da sich durch den höheren Chrom und Kupferanteil im Stempelguss die Stoffe entmischen würden. Dies gilt aber nur für die Erstausrüstung. Als Ersatzteil kommen beim UL und beim OL die Kolben des OL zum Einsatz - spricht braucht der Fahrer eines UL-Motors neue Kolben, muss er genauso so tief in die Tasche greifen wie der OL-Fahrer. Bei Ersatzteilen sind die Bauteilkosten nicht so gravierend - wohl aber die Lagerkosten. Man muss also für alle UL und OL nur eine Ersatzteilgattung bevorraten und diese passt in 95% alle BMW-Dieselmodelle.
UL steht für untere Leistungsklasse und wird zu vier Zylindern als 118d, 318d und zu sechs Zylindern als 325d, 525d (alt) vertrieben.
OL steht für obere Leistungsklasse und wird zu vier Zylindern als 120d, 320d und zu sechs Zylindern als 330d, 530d, 730d, vertrieben.
TOP steht für höchste Leistungsklasse und den gibt es zu vier Zylindern im 123d, 525d (neu) und zu sechs Zylindern als 335d, 535d, 540d, 740d
Nehmen wir noch einmal den Kolben - was bewirkt der höhere Kupferanteil, der im Mahle 124 0,8% beträgt (UL) und im Mahle 147 2,5% (OL). Nun, die Fertigung ist aufwändiger, weil sich Aluminium und Kupfer schlecht Legieren lassen. Ähnlich wie Öl und Wasser. In der Schmelze schwimmt das Alu gerne mal auf dem Kupfer. Wir wissen aber auch, das Öl eine geringe Menge Wasser binden kann - das gilt auch für Alu und Kupfer - bis 1% geht es ohne Hilfsstoffe. Die Fertigung eine OL-Kolben ist ein paar Euro teurer als die eines UL Kolben und deswegen nehme ich den OL nur dort, wo ich seine Eigenschaften auch brauche.
Bei der Verbrennung im Motor entstehen Temperaturen bis zu 2000°C - Aluminium schmilzt aber schon bei 660°C. Eigentlich müsste ja der Kolben flüssig werden - wird er aber nicht, weil die Verbrennung beim Diesel nur 45-90°kw dauert und er sich die restlichen 630-675°kw Ausruhen kann. Ab 400°C verliert Aluminium erheblich an Festigkeit, also muss die Kolbenbetriebstemperatur unter 400°C gehalten werden. Der Kolben ist nun 300°C heiß und es kommt die Verbrennung. Der Kolbenboden heizt sich auf 380°C auf und nun muss er es schaffen, in 630°kw wieder auf 300°C herunterzukommen. In dieser Zeit muss der Kolbenboden diese Wärme nach unten an die Spritzölkühlung weitergeben. Wie stark sich der Kolben aufheizt, hängt von der Intensität der Verbrennung ab - sie ist bei Volllast und maximalen Drehmoment an höchsten. Der OL hat eine intensivere Verbrennung und er heizt den Kolben nicht mehr um 80° auf, sondern um 120°. Damit wäre der Kolben 420° nach Brennschluss heiß. Das führt zu zwei Problemen: Erstens verlasse ich den Bereich der hohen Festigkeit von Aluminium und zweites reicht nun die Zeit von 630kw nicht mehr aus, um 120° abzubauen, weil der Wärmeübergang von Aluminium einfach zu langsam ist. Deswegen macht man beim OL folgendes: Man erhöht den Kupferanteil. Kupfer ist einer der besten Wärmeleiter und so schafft man es bei 4000 Umdrehungen nicht nur 80°, sondern 120° ans Öl abzugeben. Zweitens gibt man Chrom hinzu, was dem Kolben ermöglicht bei 420°C eine höhere Festigkeit zu haben als beim UL-Kolben - die braucht man auch, weil mehr Kraft entsteht.
Da BMW-Motoren für hohe Lebensdauer ausgelegt sind, kracht es nicht gleich. Der Kolben wird mit der Zeit mürbe und bei dem einen oder anderen, nach 50.000, 100.000 oder noch mehr Kilometern kommt es beim zügigen Herausbeschleunigen zum Knall... Was für die Kolben gilt, gilt für andere Komponenten genauso. Seien es die Ventile, die Pleuel, die Injektoren, der Turbolader.
Damit also der UL nicht überlastet wird, muss die Elektronik ihn so ansteuern, das er eben nicht mehr als 25kw je Liter leistet. Und genau diesen Schutz bauen die Chiptuner für viel Geld aus und verbreiten - um ihr Geschäft zu rechtfertigen - das Gerücht der Abzocke seitens der Hersteller. Die Mühe, Leuten wir dir das hier zu erklären, macht sich BMW und alle anderen Hersteller nicht mehr, weil es den Leuten (wie du selbst schreibst) zu kompliziert ist. Die Leute wollen einfache Erklärungen und nur keine, die ihnen ihre rosarote Brille absetzt.
Wenn also Chiptuning dem Motor nicht schadet, warum müssen dann die Chiptuner überhaupt Garantien geben. Warum sind Taxen, Fahrzeuge für Vermietung, Kurierfahrzeuge und Fahrzeuge für sportlichen Einsatz von der Garantie ausgeschlossen. Also alle Fahrzeuge, bei denen bekannt ist, dass sie hohe Laufleistungen erreichen werden.
Der gechipte von Hänschen Müller, der im Jahr auf 15.000km kommt, hält die nächsten drei Jahre oder 45.000km gut durch. Dann kommen Defekte wie Injektoren oder Turbolader oder eben geschmolzene Kolben und man schimpft über den Hersteller, was das doch für eine miese Qualität sei. Die Foren sind voll von solchen Berichten. Klar - wer schreibt hier schon, wenn er keine Probleme hat. Das aber ein Großteil der Turbotauscher eine Gemeinsamkeit haben, das geht nun erst bei zweitem Betrachten hervor.
Ähnliche Themen
10 Antworten
Hi ich halte von diesen tuningboxen rein gar nix! Eigentlich sind es eher mogelboxen die dem steuergerät andere Werte liefert und dadurch mehr ps erzeugt. Wenn du den kleinen 1.4 schon tunen möchtest dann lieber etwas Geld in die Hand nehmen und zu einem guten tuner gehen , der die Software auch an dein Motor anpasst. Falls du aus bw bist kann ich dir zoran chiptuning empfehlen dieser schreibt super Programme die auch haltbar sind. Musst dich aber auf längere Wartezeiten einstellen zumindest im Frühjahr
Mach doch das Gaspedaltuning vom RaceChip! 
Es ist ein VAN...und ich finde dass der 1.4 TSI ziemlich gut abgeht. Mein Vorgänger Auto (2006 Opel Zafira 1.9 Cdti mit glaube 170 PS) ging nicht so gut.
Das Thema wurde hier ja schon in einem anderen Thread ausgiebig diskutiert.
Nachdem ich es gerade erst erlebt habe... richtig freuen tun sich die Versicherungen. Gutachter schauen nach Unfällen gerne mal ob da ein chip verbaut war. (und ja das sieht man auch wenn das Teil schnell raus gerissen wird).
Wurde der Umbau der Versicherung nicht gemeldet und auch nicht beim TÜV eingetragen (muss man auch wenn das Teil eine Freigabe hat) - dann wird die Versicherung nichts zahlen. (ja sie zahlt - aber holt es sich bei dir wieder).
der dort verlinkte Text geht nicht mehr deshalb mal copypaste:
Mehr muss man nicht wissen
Zitat:
"Ich arbeite sei nunmehr rund 20 Jahren für BMW in der Entwicklung von Dieselmotoren. Die Aggregate der Baureihen M47/M57 sowie deren Nachfolger N47/M57 gehören so ein wenig auch zu meinen "Kindern", für die alleine drei Patente auf meinen Namen laufen.
Früher konnte man es sich noch Leisten für fast jedes Auto einen eigenen Motor, ja fast eine eigene Motorpalette zu entwickeln. Das geht heute nicht mehr. Heute ist man auf sogenannte Gleichteile angewiesen - nur so lassen sich moderne Motoren noch halbwegs kostengünstig herstellen. BMW baut nur noch Sechszylinder mit 3 Litern Hubraum - darauf zu schließen, das damit alle Motor gleich wären, nur weil sie den gleichen Hubraum haben, ist schon sehr eng gedacht und leider das gängige Tunerdenken.
Im Jahre 1993 begann man mit der Entwicklung eines modernen direkteinspritzenden Dieselmotors. Dazu baut man aber nicht mehr ganze Motoren, sondern nur einen sogenannten Masterzylinder. Dieser hat für alle CR-Diesel bei BMW 84mm Bohrung und 90mm Hub. Vier dieser Zylinder ergeben den 2l Diesel, sechs davon den 3l und acht davon - wer hätte es gedacht - den V8, den es mal im 7er gab.
Heute gibt es jeden dieser Zylinder für Diesel in drei Ausführungen: UL, OL und TOP.
UL steht für untere Leistung/Drehmomentanforderungen, die Kolben bestehen z.B. aus einer einfachen Aluminiumlegierung, die Kurbelwelle ist einfach geschmiedet und verwendet werden Sinterpleuel. Damit kann man Leistungen bis 25kw bzw. 75Nm je Zylinder abdecken und verwendet wird diese Variante z.B. x16d, x18d und x25d (außer F10 ab 2011)
OL steht für Obere Leistungs-/Drehmomentanforderungen, die Zylinderbahnen werden mehrfach gehohnt, es gibt geschmiedete Pleuel und die Lager der Pleuel und Kurbelwelle sind Sputterlager. Damit lassen sich Anforderungen bis zu 35kw je Zylinder oder 100Nm vertreten und verwendet wird diese Basiszylinder in den x20d, x30d.
TOP ist für Hochleistungsanforderungen mit einer speziell nachbehandelten KW sowie laserbearbeiteten Zylinderlaufbahnen. Damit ist eine Erhöhung der Nenndrehzahl sowie eine Erhöhung des Einspritzdruckes möglich. Dieser Basiszylinder wird im x23d, 525d ab 2011 sowie in den x35d und x40d Modellen verwendet.
Nun kommen die Schlauberger mit ihren Chips daher, weil sie denken, dass ja alle Motoren gleich wären - haben ja auch alle die gleichen Teilenummern. Das stimmt ja großteils auch, reduziert aber nur die Lagerhaltungskosten. In der Tat kann man den Kolben für einen 535d auch in einem 316d verwenden - passen tut er, ist halt ein wenig überdimensioniert, aber macht nichts. Diese Gleichteilepolitik ist Absicht, weil so muss ich für alle Dieselmotoren nur ein Kolbenmuster als Ersatzteil vorhalten.
Das gilt aber nicht für die Erstausrüstung, weil dort erwartet der Kunde für einen 116d eben einen günstigeren Preis als für einen 123d. Daher werden die Kolben für den 116d halt einfacher und mit weniger warmfesten (und somit auch billigeren Materialien) produziert als die für den 120d der Fall wäre.
Beim Diesel hat man das Problem, das er thermisch mehr leisten kann, als er mechanisch verträgt. Die Thermodynamik weiß nicht aus welchem Material der Kolben ist. Durch die Art der Regelung moderner Motoren reicht es aus, einfach den Ladedruck zu erhöhen. Wenn man das Ganze dann noch mit einem schönen "Theaterstück" namens "Einzelabstimmung" kombiniert, kann man den Kunden so richtig viel Geld aus der Tasche ziehen.
Die Anhebung des Ladedrucks geht nur über eine Drehzahlerhöhung des Turbos. Der meckert nicht, weil er keine aktive Begrenzung drin hat. Es ist im Übrigen ein genauso weit verbreiteter Trugschluss, dass es nichts ausmacht, wenn man nicht die volle Leistung abfordert. Die höchste thermische Belastung entsteht bei Volllast im unteren Bereich des maximalen Drehmomentes. Bei maximaler Leistung ist es unkritisch, die Kühlung und die Schmierung läuft volle Sahne.
Achtet mal darauf - die meisten kapitalen entstehen oftmals bei zügiger AB-Fahrt nach Abbremsen und herausbeschleunigen. Dann ist die Belastung am größten. Die heutigen Motoren haben einfach nicht auf Dauer die Reserven. Sie sind für eine bestimmte Kraft konzipiert und damit halten sie bei guter Behandlung ewig. Reserven gibt es aber nicht mehr viel.
Wir sind es dann, die die Folgen des Chiptunings ausbaden dürfen. Zu uns kommt man, wenn bestimmte Probleme gehäuft auftreten. Dazu gehören defekte Turbos, abgerissene Ventile, verbrannte AGR-Ventile, durchgebrannte Kolben, defekte Injektoren. Zu uns kommen die Beschwerden der Kunden und des Managements (um den Ruf besorgt) und die defekten Aggregate, bei denen wir immer wieder feststellen müssen, dass nachträgliche Eingriffe in die Elektronik die Ursache waren. Zugegeben wird das nur selten - lieber schimpft man über BMW und die mangelhafte Qualität.
Das was ich hier für Dieselmotoren ausgeführt habe, gilt für aufgeladenen Ottomotoren genauso.
Ich gehöre inzwischen auch zu denjenigen, die den Motorraum am liebsten verblomben würden. Auch hier im Forum - mehr als nur einmal habe ich von diversen Defekten lesen müssen und wenn man dann die älteren Threads mancher Ratsuchenden ausgräbt, kommen dann so Blüten wie "Welcher Chip" zu Tage. Und wenn dann jemand mit seinen "Garantien des Tuners" daherkommt, dann soll er sich bitte die Garantiebedingungen einmal von einem Anwalt erklären lassen und wohin er sich diese in der Regel schieben kann.
Ja, ich habe etwas gegen Chiptuning - solange uns die Schuld zugeschoben wird, wenn der Motor nicht das hält, was er gar nicht halten kann. Wenn diejenigen, die einen Chip verbauen, auch nur annähernd das Rückgrat hätten, sich einzugestehen, dass eine Vielzahl der Probleme nach etlichen zigtausend km vielleicht doch auf ihr Tuning zurückzuführen sind, hätte ich kein Problem damit."
und
"Entschuldige bitte, aber das was du schreibst, kenne ich nur zu gut. Es ist die übliche vereinfachte Sichtweise dahingehend, dass die Hersteller ja alle böse sind und der Tuner der edle Retter ist, der dem armen gebeutelten Automobilisten die PS zur Verfügung stellt, die ja der Motor haben müsste. Ich merke aber auch, dass du das was ich geschrieben habe entweder nicht gelesen oder nicht verstanden hast. Vielleicht aber auch weil es dein Job ist, solches Tuning anzubieten. Es ist nun einmal leicht zu behaupten, man kenne so viele, die schon 250-300 tsd km mit Chip unterwegs sind - wohlwissend, dass die hier niemand überprüfen kann. Die Tatsache, dass ich jemanden kenne, der mehr als 300.000km mit einem gechipten geschafft hat, ist nun einmal kein Beweis.
Es ist unheimlich leicht die Behauptung aufzustellen, dass der DPF politisch gewollt sei und das BMW sich die Kassen mit denjenigen vollstopft, die ja zu blöd sind und für einen 330d Geld ausgeben, wenn im 325d der gleiche Motor steckt. Es ist eine sehr einfache Sichtweise, das eben das was gleich aussieht zwangsläufig auch gleich sein muss. Alleine der erste Satz, dass dies viel zu kompliziert geschrieben sei, zeigt mir, dass man sich nicht die Mühe machen möchte das Ganze einmal zu hinterfragen. Hat man Angst eine Antwort zu bekommen, die man nicht hören möchte?
Jeder, der nur ein wenig tieferen Einblick in die Branche hat, über die Werkstatt hinaus, weiß das dort gespart werden muss wo es nur geht. Schon aus diesem Grund heraus, sind die Komponenten beim UL andere als beim OL andere als beim TOP. Früher war es auch für den normalen Autofahrer noch unterscheidbar. Da hatte ein 320i eben zwei Liter Hubraum, ein 325i 2,5l und ein 330i eben drei Liter Hubraum. Damals waren die Motoren auch für den Laien verschieden. Wer aber in den letzten zwanzig Jahren die technologische Entwicklung nicht verschlafen hat, der weiß, dass mit der Einführung des CAM (Computer Aided Manufactoring) die Kosten für die Produktion immer mehr gesunken sind, dafür aber die Materialkosten immer mehr gestiegen sind. Und es wurden neue Materialien entwickelt und so dimensioniert man heute einen Motor nicht mehr über Abmessungen, sondern über die Materialauswahl, was weitere Vorteile hat.
Der Innenwiderstand des DPF ist vergleichsweise gering. Das weiß jeder, der sich mit Motorenbau auch nur etwas auskennt. Weder der DPF noch der KAT haben die Leistungsentwicklung der letzten Jahre merklich beeinflusst. Die vereinfachte Denkweise sagt aber "da ist was drin, dass muss zwangsläufig hohen Widerstand verursachen.
Warum BMW seine Steuergeräte nicht verschlüsselt? Ganz einfach, weil es keinen Grund dazu gibt. Vor 15 Jahren haben die Hersteller noch gewarnt, das Chiptuning für den Motor schädlich ist. Dann kam die Presse - alles hochgradige Fachleute, die Journalistenschule ersetzt des KFZ-Ingenieur-Studium völlig !!!!! - und schrieben etwas von Abzocke. Dann sagten sich die Hersteller "Ok, wir haben gewarnt, wenn Vernunft nicht gefragt ist, dann lasst uns ein Geschäft daraus machen".
Mit dem Chiptuning ist es wie mit dem Rauchen. Der Zigarettenhersteller wird dir niemals sagen, das Rauchen Lungenkrebs verursacht. Die Raucher argumentieren, dass sie Leute kennen, die haben ein Leben lang geraucht und sind 80 Jahre alt geworden. Ist das der Beweis, das Rauchen nicht ungesund ist? Und auch hier: Die Behandlung von Raucherkrankheiten ist ein ganz dickes Geschäft.
Was den Unterschied zwischen einem 525d und einem 530d betrifft - noch einmal extra für dich, ich werde diesen Thread danach für mich beschließen, weil ähnlich wie BMW bin auch ich es langsam Müde gegen Windmühlen zu kämpfen.
Alle heutigen BMW Dieselmotoren gehen auf wenige Masterzylinder zurück. Derzeit gibt es zwei davon: M und N. Jeden dieser Masterzylinder gibt es in drei Leistungsstufen: UL, OL und TOP. UL verwendet einen im Stempelgussverfahren gegossenen Kolben, die Kolben für OL und TOP werden in einem Spritzgussverfahren gegossen, da sich durch den höheren Chrom und Kupferanteil im Stempelguss die Stoffe entmischen würden. Dies gilt aber nur für die Erstausrüstung. Als Ersatzteil kommen beim UL und beim OL die Kolben des OL zum Einsatz - spricht braucht der Fahrer eines UL-Motors neue Kolben, muss er genauso so tief in die Tasche greifen wie der OL-Fahrer. Bei Ersatzteilen sind die Bauteilkosten nicht so gravierend - wohl aber die Lagerkosten. Man muss also für alle UL und OL nur eine Ersatzteilgattung bevorraten und diese passt in 95% alle BMW-Dieselmodelle.
UL steht für untere Leistungsklasse und wird zu vier Zylindern als 118d, 318d und zu sechs Zylindern als 325d, 525d (alt) vertrieben.
OL steht für obere Leistungsklasse und wird zu vier Zylindern als 120d, 320d und zu sechs Zylindern als 330d, 530d, 730d, vertrieben.
TOP steht für höchste Leistungsklasse und den gibt es zu vier Zylindern im 123d, 525d (neu) und zu sechs Zylindern als 335d, 535d, 540d, 740d
Nehmen wir noch einmal den Kolben - was bewirkt der höhere Kupferanteil, der im Mahle 124 0,8% beträgt (UL) und im Mahle 147 2,5% (OL). Nun, die Fertigung ist aufwändiger, weil sich Aluminium und Kupfer schlecht Legieren lassen. Ähnlich wie Öl und Wasser. In der Schmelze schwimmt das Alu gerne mal auf dem Kupfer. Wir wissen aber auch, das Öl eine geringe Menge Wasser binden kann - das gilt auch für Alu und Kupfer - bis 1% geht es ohne Hilfsstoffe. Die Fertigung eine OL-Kolben ist ein paar Euro teurer als die eines UL Kolben und deswegen nehme ich den OL nur dort, wo ich seine Eigenschaften auch brauche.
Bei der Verbrennung im Motor entstehen Temperaturen bis zu 2000°C - Aluminium schmilzt aber schon bei 660°C. Eigentlich müsste ja der Kolben flüssig werden - wird er aber nicht, weil die Verbrennung beim Diesel nur 45-90°kw dauert und er sich die restlichen 630-675°kw Ausruhen kann. Ab 400°C verliert Aluminium erheblich an Festigkeit, also muss die Kolbenbetriebstemperatur unter 400°C gehalten werden. Der Kolben ist nun 300°C heiß und es kommt die Verbrennung. Der Kolbenboden heizt sich auf 380°C auf und nun muss er es schaffen, in 630°kw wieder auf 300°C herunterzukommen. In dieser Zeit muss der Kolbenboden diese Wärme nach unten an die Spritzölkühlung weitergeben. Wie stark sich der Kolben aufheizt, hängt von der Intensität der Verbrennung ab - sie ist bei Volllast und maximalen Drehmoment an höchsten. Der OL hat eine intensivere Verbrennung und er heizt den Kolben nicht mehr um 80° auf, sondern um 120°. Damit wäre der Kolben 420° nach Brennschluss heiß. Das führt zu zwei Problemen: Erstens verlasse ich den Bereich der hohen Festigkeit von Aluminium und zweites reicht nun die Zeit von 630kw nicht mehr aus, um 120° abzubauen, weil der Wärmeübergang von Aluminium einfach zu langsam ist. Deswegen macht man beim OL folgendes: Man erhöht den Kupferanteil. Kupfer ist einer der besten Wärmeleiter und so schafft man es bei 4000 Umdrehungen nicht nur 80°, sondern 120° ans Öl abzugeben. Zweitens gibt man Chrom hinzu, was dem Kolben ermöglicht bei 420°C eine höhere Festigkeit zu haben als beim UL-Kolben - die braucht man auch, weil mehr Kraft entsteht.
Da BMW-Motoren für hohe Lebensdauer ausgelegt sind, kracht es nicht gleich. Der Kolben wird mit der Zeit mürbe und bei dem einen oder anderen, nach 50.000, 100.000 oder noch mehr Kilometern kommt es beim zügigen Herausbeschleunigen zum Knall... Was für die Kolben gilt, gilt für andere Komponenten genauso. Seien es die Ventile, die Pleuel, die Injektoren, der Turbolader.
Damit also der UL nicht überlastet wird, muss die Elektronik ihn so ansteuern, das er eben nicht mehr als 25kw je Liter leistet. Und genau diesen Schutz bauen die Chiptuner für viel Geld aus und verbreiten - um ihr Geschäft zu rechtfertigen - das Gerücht der Abzocke seitens der Hersteller. Die Mühe, Leuten wir dir das hier zu erklären, macht sich BMW und alle anderen Hersteller nicht mehr, weil es den Leuten (wie du selbst schreibst) zu kompliziert ist. Die Leute wollen einfache Erklärungen und nur keine, die ihnen ihre rosarote Brille absetzt.
Wenn also Chiptuning dem Motor nicht schadet, warum müssen dann die Chiptuner überhaupt Garantien geben. Warum sind Taxen, Fahrzeuge für Vermietung, Kurierfahrzeuge und Fahrzeuge für sportlichen Einsatz von der Garantie ausgeschlossen. Also alle Fahrzeuge, bei denen bekannt ist, dass sie hohe Laufleistungen erreichen werden.
Der gechipte von Hänschen Müller, der im Jahr auf 15.000km kommt, hält die nächsten drei Jahre oder 45.000km gut durch. Dann kommen Defekte wie Injektoren oder Turbolader oder eben geschmolzene Kolben und man schimpft über den Hersteller, was das doch für eine miese Qualität sei. Die Foren sind voll von solchen Berichten. Klar - wer schreibt hier schon, wenn er keine Probleme hat. Das aber ein Großteil der Turbotauscher eine Gemeinsamkeit haben, das geht nun erst bei zweitem Betrachten hervor.
Moin,
Racechip und seriös? LOL!
Mach es nicht. Es geht immer zu Lasten des Materials. Was pintie für BMW geschrieben hat, kann man auch 1:1 auf alle anderen Hersteller ummünzen.
Der EA888/3 aus dem Golf GTI (220 PS) hat wohl bis auf den Rumpf nix mit dem EA888 des .:R (300 PS) zu tun.
Die "Materialreserven" die die "seriösen Chiptuner" versprechen sind quasi nicht vorhanden. Die Maschine ist für eine gewisse Laufleistung ausgelegt. Jegliche Veränderung an der SW führt zu einer signifikanten Verringerung dieser. Die Zeiten der 2 L Diesel mit 60 PS mit 2 Mio km Laufleistungen sind vorbei.
G
simmu
Aber Gaspedaltuning geht, oder?
Zitat:
@TheBMT schrieb am 19. Dezember 2017 um 09:40:59 Uhr:
Aber Gaspedaltuning geht, oder?
Zitat:
@TheBMT schrieb am 19. Dezember 2017 um 09:40:59 Uhr:
Aber Gaspedaltuning geht, oder?
Gibts doch auch original von VW mit diesem Fahrmodi-Schalter.
Hier die einzige Seite, der ich voll und ganz vertraue: https://etel-tuning.eu/
simmu
Zitat:
Hier die einzige Seite, der ich voll und ganz vertraue: https://etel-tuning.eu/
simmu
..............Mensch jetzt tut mir der Bauch weh..............