Mercedes GLC F-Cell Plug-in-Hybrid: Fahrbericht, Technik - Die Mercedes-Brennstoffzelle mit doppeltem Boden

Nabern - "Wasser ist die Kohle der Zukunft", prophezeite Jules Verne schon 1875. Die Geschichte schlug einen anderen Weg ein. Christian Schönbeins Entdeckung, wie man mit Platindrähten, Salzsäure und Wasserstoff Strom erzeugen kann, geriet in Vergessenheit. Erst in den 1950er-Jahren ging der Blick zurück zur Brennstoffzellen-Technik, als Militär und Raumfahrt auf die Suche nach neuen, leistungsfähigeren Energiequellen gingen.

1966 stellte General Motors mit dem Electrovan das erste Brennstoffzellen-Auto vor, 1994 folgte der NECAR1 von Mercedes. Ein Kleinbus, dessen kompletter Laderaum mit Tanks und Technik vollgestopft war. Ein weiteres Vierteljahrhundert später präsentieren die Stuttgarter nun den GLC F-Cell Plug-in-Hybrid. Ein Kompakt-SUV, das nicht nur über eine Brennstoffzelle zur Stromgewinnung aus Wasserstoff verfügt, sondern auch über eine große Batterie, die an der Steckdose geladen werden kann.

Kein freier Verkauf geplant

Die Brennstoffzellen-Einheit selbst nimmt etwa so viel Raum ein wie ein Vierzylinder-Motor. Gegenüber der B-Klasse F-Cell, mit der Mercedes in den vergangenen Jahren in einem groß angelegten Test Erfahrungen gesammelt hat, wiegt sie ein Viertel weniger und benötigt 90 Prozent weniger Platin, was sich positiv auf die Kosten auswirkt. Außerdem ließe sich die Baugruppe inzwischen problemlos in andere Autos, Lkw und Busse einbauen.

Die Wasserstofftanks sind beim GLC im Kardantunnel und unter der Rückbank montiert, der Stromspeicher sitzt im Kofferraum. Die Einschränkungen dadurch halten sich im Rahmen. Etwas Stauraum geht verloren, die Fondpassagiere sitzen ein bisschen höher als üblich.

Einen freien Verkauf des F-Cell-GLC, bei dem nur reines Wasser aus dem Auspuff tröpfelt, planen die Stuttgarter nicht. Ab Ende des Jahres wollen sie erste Autos zu noch nicht näher bezifferten Preisen an ausgewählte Kunden übergeben, insgesamt kaum mehr als tausend.

Mehr liefern könnte Daimler durchaus. Der Stack aus circa 400 Brennstoffzellen wird in Nabern bei Stuttgart entwickelt und gefertigt. Die Produktionskapazitäten könnten ohne Weiteres erhöht werden. Momentan werden nur wenige Einzelstücke pro Tag hergestellt. Mit der Karosserie wird die Brennstoffzelle, wie jeder andere Motor, erst im GLC-Werk in Bremen verheiratet. Produktionsengpässe sollte es auch hier nicht geben.

Der Mercedes GLC F-Cell wirkt serienreif

Dass Mercedes mit der Wasserstofftechnik nicht so recht in die Gänge kommt, erstaunt. Schließlich war der Start anfangs für 2017 angekündigt. Am Auto liegt es eher nicht, das SUV wirkt durchaus serienfertig. Geräuschlos wie jeder andere Stromer surrt der 200 PS starke GLC durchs Land und tritt mit 350 Newtonmetern E-Auto-typisch kräftig an. Die Höchstgeschwindigkeit begrenzt Mercedes bei dem mehr als zwei Tonnen schweren F-Cell auf 160 km/h - und die Kraft geht lediglich an die Hinterräder.

Ob gerade die Brennstoffzelle Wasserstoff in Energie umwandelt oder nicht, merkt man nicht. So oder so zieht der E-Motor Strom aus der 13,8 kWh großen Lithium-Ionen-Batterie. Zum Vergleich: Die Traktionsbatterie im Toyota Mirai fasst lediglich 1,6 kWh.

Arbeitet im GLC F-Cell die Brennstoffzelle, hält sie den Ladestand der Fahrbatterie konstant. Es sei denn, der Fahrer greift ein: Er kann das Energiemanagement dem Computer überlassen, den Brennstoffzellen- oder reinen Batteriebetrieb erzwingen sowie den Akku laden. Während bei Verbrenner-Hybriden auf diese Weise auf der Autobahn Strom gesammelt werden kann, um später in der Stadt rein elektrisch zu fahren, fährt der F-Cell immer mit Strom. Das schränkt den Bedarf für diese Funktion ein.

Das Tankstellennetz hinkt hinterher

Im Grunde will Mercedes mit der Plug-in-Option den Kunden lediglich die "Tankstellen-Angst" nehmen. Zwar dauert das Auffüllen der Wasserstoffvorräte nur wenige Minuten, noch gibt es in Deutschland aber nur 45 Tankstellen. 100 sollen es bis Ende des Jahres sein, 400 bis 2023. Dann soll entlang der Autobahn mindestens alle 90 Kilometer eine Zapfsäule stehen. Der groß dimensionierte Stromspeicher dient also als Notfallösung. Im Messzyklus kann der GLC damit 49 Kilometer weit fahren, in der Praxis sind es eher um die 30. Und er kann durch Rekuperation beim Rollen oder Bergabfahren gewonnene Energie speichern.

Ob sich die Kombination aus großer Plug-in-Fahrbatterie und Brennstoffzelle durchsetzen kann, ist fraglich. Der schwere und teure Akku belegt Bauraum, der auch für einen größeren Wasserstofftank hergenommen werden könnte. Der GLC soll mit seinen 4,4 Kilogramm Wasserstoff (plus Stromspeicher) im Normzyklus 437 Kilometer weit kommen. Auf der Straße ist mit deutlich weniger zu rechnen.

Die Konkurrenz erreicht bereits größere Reichweiten: Der Toyota Mirai schafft problemlos 450 Kilometer, der Hyundai Nexo, der ab Herbst den ix35 Fuel Cell beerbt, soll realistische 600 Kilometer weit fahren können. Der größte Unterschied zum GLC ist aber nicht die Reichweite, sondern die Verfügbarkeit: Die asiatischen Brennstoffzellen-Stromer kann jedermann für knapp 80.000 Euro beim Händler kaufen.

Quelle: SP-X

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