Dieselpartikelfilter Kontrolle
Servus,
Ich habe mal eine Frage. Ich fahre einen 2.0 TDI mit 177 PS. Laut Serviceheft soll alle 180.000 km der Dieselpartikelfilter kontrolliert werden. Was genau wird da gemacht?
Merci
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15 Antworten
Es wird die Beladung bzgl. Aschemasse ausgelesen.
Wird der zugelassene Grenzwert überschritten, so sollte der DPF gereinigt werden.
Dafür muss der DPF ausgebaut.
Reinigen kostet um 400€.
Der Freundliche kann nur austauschen.
Kostet wahrscheinlich über 1500€ + Arbeitszeit.
Ja, A4 hat es auf den Punkt gebrach. Problematisch ist leider zumindest bei den V6 CR-Diesel, dass sie immer häufiger mit Nacheinspritzung regenerieren, wenn dieser hochlaufende Aschewert sich mit den Jahren und km immer größer wird. Folge: Zunehmende Neigung zur Ölverdünnung, die leider unbemerkt bleiben kann.
Warum sind die V6 so problematisch?
Habe hier im Forum eher vermehrt Probleme beim 2.0 gelesen als beim V6.
Beim V6 ist die Beladungsgrenze auch wesentlich höher als beim 2.0. Ewa kommt zwar mehr raus aber von den zahlen die ich hier so gelesen habe, kommen die V6 Fahrer erst später in demütig zu tauschen oder reinigen.
Und für den TE: wie oben schon geschrieben. Es werden die Werte ausgelesen. Kann man bspw mit VCDS (und auch anderen Tools) selber machen und regelmäßig im Blick haben. Für den Aschewert gibt es auch hier im Forum irgendwie den Thread -> per Suche.
Aber wichtige ist in meinen Augen sporadisch den Differenzdruck bei einem kleinen Fahrprofil zu prüfen. Es gibt einige im Forum die fahren mit, laut den Werten, übervollen DPF aber die Druckwerte sind nach wie vor im grünem Bereich.
Die Beladungswerte sind alle berechnet und können halt nicht direkt gemessen werden.
Und wie lauten die Diff Werte wenn sie "ok" sind?
Darüber gibts ja keinerlei Erfahrung.
Die einen sagen alles unter 1Bar ist ok, andere sagen unter 200mBar ist ok beim Beschleunigen...Fragst du 10 verschiedene Leute kriegst du 10 verschiedene Antworten was ok ist und was nicht...Habe ja auch schon eine Logfahrt machen wollen und nach den relevanten Daten gefragt was ich aufzeichnen muss....darauf hat sich nie wieder jemand gemeldet
Ich sag mal so - wenn man da selber dran bleiben will, dann kann man ja mal eine Logfahrt machen, wenn der Wagen gesund ist. Dann hat man für seinen Wagen für eine Teststrecke die man kennt die Werte.
Kann man ja alle halbe Jahre machen oder so. Da würde man dann sehen, wenn die Werte anfangen würden nach oben hin abzuhauen.
Und in deinem Thread habe ich immerhin mit meinem Wagen dir Vergleichswerte geliefert. Ich fand einige Werte ein wenig erhöht bei deinem Wagen aber wir haben da meinen 3.0TDI mit deinem 2.0 TDI verglichen. Und da konnte in der Tat leider keiner sagen ob man die Werte dennoch vergleichen konnte. Ich konnte dir da nur meine Werte liefern zu einem Zeitpunkt wo ich wusste, dass der Wagen ok ist. Damit habe ich meine Vergleichsbasis.
Ich meinte eher meine Frage welche Werte ich mal loggen muss. Drehzahl, Speed, Druck, Einspritzmenge? usw.
Aber egal, ein neuer Nachbau EURO 5 DPF/KAT kostet bei ebay 400€, bei Audi 2300€ und OEM generalüberholt/gereinigt etwa 180€ als Austauschteil für den alten Kat...
Da werde ich direkt neu kaufen statt reinigen und habe meinen alten OEM KAT auch noch daheim für schlechte Zeiten.
Zitat:
@Quadratler schrieb am 23. Juni 2023 um 10:12:55 Uhr:
Ich meinte eher meine Frage welche Werte ich mal loggen muss. Drehzahl, Speed, Druck, Einspritzmenge? usw.
Aber egal, ein neuer Nachbau EURO 5 DPF/KAT kostet bei ebay 400€, bei Audi 2300€ und OEM generalüberholt/gereinigt etwa 180€ als Austauschteil für den alten Kat...
Da werde ich direkt neu kaufen statt reinigen und habe meinen alten OEM KAT auch noch daheim für schlechte Zeiten.
Einer Meinung ist reinigung besser als ein Nachbau Kat. Wärste nicht der erste der Dauernd Differenzdruck Probleme hat mit Nachbau Kat.
Zitat:
@real_Base schrieb am 23. Juni 2023 um 07:48:03 Uhr:
Warum sind die V6 so problematisch?
Zum 2.0 TDI habe ich auch nichts geschrieben. Ob der nun mehr Probleme macht als ein V6 oder nicht, sollte auch nicht zum Thema werden. Ich habe mich auch nur zum V6 geäußert, bitte daraus keine weitergehenden Schlussfolgerungen ziehen. 
Problematisch ist nicht der V6 TDI, sondern die Tatsache, dass mit steigendem Aschewert auch die Häufigkeit der DPF-Regeneration zunimmt. Was auch noch nicht problematisch an sich sein sollte. Aber dass die Nacheinspritzungen immer mit Kraftstoffeintrag ins Öl verbunden sind und dass demnach ein Motor/DPF-System mit größerem Aschewert auch mehr Ölverdünnung macht, das finde ich problematisch. Besonders weil bei kleinen Aschewerten die dadurch hervorgerufene Ölverdünnung auch klein bleibt - bis eben nach Jahren das sich leider ändert: Ölaschewert steigt an, Ölverdünnung dann leider auch. Das ist problematisch in meinen Augen.
Ok - hatte es so gelesen, dass die V6 problematischer sein sollen aus die 2.0 TDIs. Aber verstanden
Es ist aber bei den 2.0 TDIs auch so und an sich passiert es beim 3.0 eher später als bei den 2.0 TDIs (wenn ich mir die Zahlen hier so anschaue bei welchen KM-Ständen so wer seine Probleme bekommt).
Meinst du es wird wirklich hart am (errechneten) Aschewert des DPFs entschieden wie oft regeneriert wird? Ich hätte hier auch eher auf den steigenden Differenzdruck, zusammen mit der Rußmasse erwartet. Hast du hier Details?
Alles gut.
Zitat:
@real_Base schrieb am 23. Juni 2023 um 14:48:36 Uhr:
Meinst du es wird wirklich hart am (errechneten) Aschewert des DPFs entschieden wie oft regeneriert wird? Ich hätte hier auch eher auf den steigenden Differenzdruck, zusammen mit der Rußmasse erwartet. Hast du hier Details?
Zumindest scheint beim EU4 das so zu sein, dass die Grenzwerte für die Rußmenge zur Einleitung der regulären DPF-Reg. (egal, ob Ruß berechnet oder gemessen) sich absenken, wenn die Aschemenge steigt.
Ok - dann hast du wohl einen der ersten TDIs aus der B8 Baureihe. Eigentlich haben fast alle Euro5 oder wie meiner bereits EU6W
Da kann es sein, dass auch die Steuerung anders funktioniert.
Zitat:
@real_Base schrieb am 23. Juni 2023 um 18:27:38 Uhr:
Eigentlich haben fast alle Euro5 oder wie meiner bereits EU6W
Da kann es sein, dass auch die Steuerung anders funktioniert.
Denke auch, dass der 8K TDI eigentlich komplett auf EU5 oder höher läuft. Warum sprichst Du das jetzt an? Etwas wegen meiner EU4-Erwähnung weiter oben? Die V6 TDIs im A6 4F FL sind auf EU5 getrimmt und "leiden" unter dem gleichen Effekt, dass mit steigender Aschemenge die Reg-Zyklen eher verkürzt werden.
(Obgleich man dem 8K den Vorteil einräumen muss, dass der DPF sehr nahe an den Krümmer herangerückt ist und damit unter weniger Wärmeverlusten zu leiden hat, was tendenziell weniger Nacheinspritzmengen erfordert.)
Aber ich denke auch, dass an der Steuerung noch viel Potential nach oben war und auch viel gegen Ölverdünnungsneigung gemacht und geschaft wurde. Interessant ist es trotzdem, wie es wird, wenn der Aschewert in die Nähe seinesdefinierten Grenzwertes kommt.
Daher: Immer schön aufs Öl achten und laufende Reg. möglichst beenden lassen.
Wie merke ich, dass er regeneriert und warum kommt nicht die DPF Lampe wenn die Beladung kritisch ist?
Wie erkennt man verdünntes Öl?
Und was sind so Laufleistung bei normaler Fahrweise wo das Ding raus sollte?
Im Stand bei etwa 1800 U/min Leerlaufdrehzahl, dann regeneriert er. Spüren oder hören tust das nicht. Nur einbilden 
Wenn zu viel Öl im Motor ist und es nach Diesel stinkt.
Manche müssen ihn bie 200k wechslen manche haben weit über300k mit dem ersten Filter. Ist individuell