Erfahrungsbericht Überholung Sperrdifferenzial 84er Opel Monza 3.0

[G Astra]

Nach langer Zeit mal wieder etwas geschraubt. Vor ca. 15 Jahren habe ich blind ein Sperrdiff aus einem GSE gekauft, eine Saison gefahren und wieder zurück ins Lager gelegt. Grund:

-viel Spiel im Fahrbetrieb

-Schlaggeräusche beim Lastwechsel

-fast 100% Sperre trotz Reinigung und frischem Öl

-seltsamerweise kein Geräusch defekter Lager

Jetzt endlich Zeit gefunden, das Ding gründlich zu zerlegen, jedes Einzelteil zu begutachten und zu reinigen. Wie erwartet, gab es einige Schäden, also das Beste aus der Situation machen und retten, was noch zu retten ist. Unten gibts Bilder von der Ausgangsbasis bis zum fertigen Tragbild.

-Tragbild auf der Zugseite sehr weit außen, Schubseite recht OK und mittig

-Zahnflankenspiel 0,21 mm (also außerhalb der Toleranz von maximal 0,20mm)

-keine Lagervorspannung mehr am Diffkörper, aber zumindest spielfrei, Paket ließ sich saugend rein und rausnehmen mit 4 Fingern

-Triebling hatte nach Ölentfernung schon mit der Hand SPÜRBAR Spiel...

-Sperrgehäuse hat Einschläge vom Lamellenpaket (ZF004-Sperre, 45%)

-alle Lager verschlissen

-positiv: Lamellenpaket nach Reinigung absolut brauchbar, nahezu kein Verschleiß. Ob da schon mal wer was neu gemacht hat?

 

Die Lamellenpakete waren einfach nur mangels Wartung miteinander verklebt. Das Ausgleichsgehäuse lässt sich leider nicht retten. Ich habe die scharfkantigen Einkerbungen in der Gleitnut jetzt etwas rausgeschliffen, damit das Lamellenpaket da wieder gleiten kann und sich nichts verhakt. Nachteil ist, dass hier etwas mehr Spiel entsteht. Aber bei meiner geringen Jahresfahrleistung lässt sich damit leben und das wird wieder lange halten.

Nach etwas Messarbeit und Rumexperimentieren mit verschieden dicken Ausgleichsscheiben konnten folgende Werte mit den neuen Lagern (SKF und Timken) erzielt werden:

-Zahnflankenspiel von 0,21 auf 0,13mm reduziert, indem das Tellerrad um 0,09 mm näher zum Triebling gesetzt wurde

-dadurch wanderte das Tragbild schön nach innen (unter Motorlast und Wärme sollte das dann schön mittig laufen)

-Lagervorspannung des Diffkörpers ausgehend von der spielfreien Basis auf 0,15 mm gebracht. Das Teil ließ sich damit wie im Handbuch vorgegeben etwa 70% von Hand in das Gehäuse einschieben, den restlichen Weg erledigte das Reinziehen mit den Lagerdeckelschrauben.

-die Lagervorspannung des Trieblings (Einbauhöhe nahezu unverändert) mit neuer Spannhülse auf einen Reibwert von 170 Ncm angezogen (davon fielen ca. 18 Ncm auf den Simmerring)

 

Nach der ersten Fahrt und dem Einfahren einiger 8ten erstmal Erleichterung. Sperre funktioniert wie sie soll, keine Geräusche von den Lamellen. Der serienmäßige Grundsperrwert ist wieder schön niedrig, das gefährliche 100%-Gefühl ist weg. Lastwechselschlagen ist FAST verschwunden. Das kommt vermutlich von dem Spiel, welches in den Zahnrädern vom Ausgleichsgetriebe (verschleißbedingt?) leider vorliegt. Man kann die Zahnräder auf beiden Seiten (in denen die Flansche zu den Antriebswellen drinstecken) zwischen Sicherungsring und Anlaufscheibe hin und her schieben. Theoretisch bräuchte ich dickere Anlaufscheiben.

Tellerrad/Triebling-Geräusche sind zwar dezent wahrnehmbar, aber leiser als von dem offenen Diff, das ich in der Zwischenzeit jahrelang gefahren bin. Unterm Strich hat sich die Arbeit also gelohnt, auch wenn's nicht perfekt ist.

Im Vergleich zu dem Lagertausch bei meinem Alltags-3er-BMW (E90), der Schrägkugellager im Diff hat, waren die Kegelrollenlager im Monza jetzt ein richtiges Schnäppchen.