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Golf 2 16v für fortgeschrittene
Hallo zusammen.
Hier eine kleine Leidensgeschichte mit meinem 16v KR.Das Problem bezieht sich auf das ansprechverhalten bzw Elastizität und das verschlucken im oberen Drehzahlbereich ab 6000 umdreh.Verbaut ist ein KR Block ein Kopf vom 9a und 268° Nocken von Schrick.Einspritzung K-jetronic vom Kr mit catchtank und einer Polierten Ansaugbrücke vom Abf (angepasst) .Fahre den Motor ohne Motorsteuergerät und warm bzw. Kaltlaufregler .Die Schwungmasse vom Passat ist um ca 2kg erleichtert und eine Sachs Motorsport Kupplung verbaut (umbau auf Seilzug).So nun mein Problem nachdem ich mir eine neue Hauptpumpe eine neue Vorförderpumpe und einen neuen Tank eingebaut habe weil der Karren vorher überhaupt nicht lief tritt eine deutliche Verbesserung auf allerdings habe ich nun das Problem das ich meine jegliches Drehmoment zu vermissen das heisst unten raus 1 und 2ter und 3ter durchschnittlich bis ok aber 4ter und 5ter oh je wie ein 75 ps Motörchen.Sachen die selber schon probiert habe sind Mengenteiler getauscht Zündspule,Verteiler+Finger, Zündsteuergerät,Zündung eingestellt,Einspritzmengen Kontrolliert und abgemessen .
Was könnte das für ein Problem sein .Ich weiss hier treiben sich ne menge 16v cracks rum und ich hoffe ihr könnt mir einen Tipp geben.
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21 Antworten
Nachdem was Du gemacht hast, müsste man auf das ersten Blick vermuten, das er im oberen Drehzahlbereich einfach nicht die richtige Spritmenge bekommt.
Was für ein Steuergerät war vorher verbaut, war es ein originaler KR Motor mit K-Jetronik ? Wenn du komplett ohne Steuergeräte fährst wird die Zündung auch nicht geregelt. Das bedeutet der Zündzeitpunkt wird bei steigender Drehzahl nicht zurückgesetzt und irgendwann verschluckt sich der Motor. Komplett ohne Elektronik würde ich nicht unbedingt fahren. Die Motoren laufen so natürlich auch (der standfesten und simplen Technik von damals sei dank) aber optimal ist es nicht.
Zitat:
Original geschrieben von 16V Fire&Ice
Was für ein Steuergerät war vorher verbaut, war es ein originaler KR Motor mit K-Jetronik ? Wenn du komplett ohne Steuergeräte fährst wird die Zündung auch nicht geregelt. Das bedeutet der Zündzeitpunkt wird bei steigender Drehzahl nicht zurückgesetzt und irgendwann verschluckt sich der Motor. Komplett ohne Elektronik würde ich nicht unbedingt fahren. Die Motoren laufen so natürlich auch (der standfesten und simplen Technik von damals sei dank) aber optimal ist es nicht.
Wenn es ein KR war bzw. ist, hatte er wohl kein Steuergerät. Wohl aber einen Zündverteiler mit Fliehkraftverstellung um den Zündzeitpunkt bei steigender Drehzahl vorzuverlegen. Wenn es ein PL war, und der TE jetzt ohne Steuergerät fährt, hat er den falschen (PL) Verteiler. Normalerweise wird doch die Zündung auf Früh verstellt und nicht zurückgenommen? (Klopfregelung mal ausgenommen)
Stimmt nicht ganz, PL und KR haben die gleichen Verteiler. Und der KR hat auch ein Steuergerät, nämlich eins das nur für die Zündung zuständig ist. Der PL hingegen hat ein STG für die Zündung und eins für die Motorsteuerung.
Btw .. mit zurückgenommen meine ich ja früh, hätte es anders formulieren sollen 
Hier können verschiedene Ursachen zusammenspielen:
1.) Hinsichtlich der Zündung hast du ja fast alles ausgetauscht- ausser der Zündkabel. Die halten normal so 100.000 km. Sind die alt und verschlissen, dann kann sich gerade das Problem im oberen Drehzahlbereich erklären.
In der Bucht gibt es die preiswert zu knapp 30 € bei ATP. kenne nicht die Qualität, doch von Beru kosten die gleich ein Vielfaches und zur Fehlereingrenzung sollten die reichen.
2.) Wer hat dir zu diesem Motoraufbau geraten? Steckt da irgendein bewährtes Konzept hinter?
- Kopf vom 9A ist grds. OK, hat jedoch einen wohl engere Einlaßkanäle.
- Ansaugbrücke vom ABF ist theoretisch wesentlich strömungsgünstiger geformt, doch höre ich das am KR zum ersten mal. Hier ist zu bedenken, daß der ganze Ansaugbereich - also Lufi-Kasten, Ansaugrohr, Drosselklappe, Ansaugbrücke, Zylinderkopf - als eine Einheit zu betrachten ist, um so eine sog. "Resonanzaufladung" zu ermöglichen. Kann sein, daß das hier nicht harmonisiert, wobei ich das für unwahrscheinlich halte. Die Ansaugbrücke darf übrigens nicht etwa von innen poliert sein, allenfalls geglättet, also etwa 120er Körnung.
- 268er Nocken sind für einen 16V schon sehr scharf, da ist es klar, daß unterhalb von 5000 U/min der Saft fehlt. Im 1-3 Gang nimmt man das einfach nicht so wahr (obwohl ein Serienmässiger KR einem da auch so schon davon zieht), doch im 4+5 Gang dürfte das in der Tat sehr unschön sein. Winston beschreibt seinen unbearbeiteten KR ja schon so, daß er unterhalb von 4.500 U/min sich wie 70 PS fährt, um dann ab 4.500 U/min zu explodieren ("Dr. Jeckyl and Mr. Hide-Effekt"). Bei 268ern verschiebt sich das ganze auf 5000+ U/min. Wenn dann ab 6000 an die Zündung verrückt spielt hast du den Salat.
- Mit welchem Steuerdruck fährst du? Womit stellst du den ein?
- Kein Steuergerät? Wie soll das gehen?
- Grundsätzlich gilt bei der K-Jet: jeder Wechsel und jede Modifikation von an der Gemischbildung beteiligten Komponenten macht zwingend eine neue Grundeinstellung (Leerlauf + CO) erforderlich!
Gruß
Edit: der KR hat ein fest programmiertes Zündkennfeld!
Zitat:
Original geschrieben von 16V Fire&Ice
Stimmt nicht ganz, PL und KR haben die gleichen Verteiler. Und der KR hat auch ein Steuergerät, nämlich eins das nur für die Zündung zuständig ist. Der PL hingegen hat ein STG für die Zündung und eins für die Motorsteuerung.
Btw .. mit zurückgenommen meine ich ja früh, hätte es anders formulieren sollen
...ah, ok. Ist das so ähnlich wie die Dignition Zündung? Nur wozu dann noch die Fliehkraftverstellung? Oder hatten beide Verteiler keine? Ich hab glaub irgendwas verwürfelt 
sry
Beide 16V hatten keine Fliehkraftverstellung, kann man sich aber bauen.
Nochmal mein edit, bevor es überlesen wird:
Edit: der KR hat ein fest programmiertes Zündkennfeld!
http://www.wolfsburg-edition.info/.../?...
Das Zündkennfeld dürfte auch für die 268er Schricks optimal sein, auch wenn zB SLS einem eine Kenfeldanpassung verkaufen würde; dazu müssen beide Steuergeräte dort eingeschickt werden.
Interessant ist hier eigentlich nur die Anpassung des Steuerdrucks, wie wurde die vorgenommen?
Gruß
wow musste mich erstmal durchlesen ihr geht ja ab.habe im moment den verteiler vom 9a drauf.verstellt die zündung über das zündsteuergerät mit dem grünen bobble über unterdruck abgegriffen am bremskraftverstärker .zündkabel sind neu von beru.der steuerdruck wird über den warmlaufregler gesteuert welchen ich schon im grillbereich befestigt habe.auch schon versucht habe ich anstatt dem warmlaufregler einen einstellbaren benzindruckregler (eingestellt zwischen 2,1 und 2,4 bar)ausprobiert es macht den anschein als würde der motor abmagern aber wieso.auch habe ich mir ein druckmanometer für den benzindruck wärend der fahrt zu kontrollieren verbaut negativ unter vollast mit neuer pumpe 5,2 bar benzindruck.danke für das rege intresse an meinem problem
Zitat:
Original geschrieben von 16V Fire&Ice
Beide 16V hatten keine Fliehkraftverstellung, kann man sich aber bauen.
Frage: wenn Du die Wahl hättest, würdest Du auf einen Fliehkraftverteiler gehen oder die vorhandene Zündung optimieren? Mein Bauchgefühl sagt Fliehkraft. Habe mich noch nicht tiefergehend damit befasst..., könnte aber noch kommen wenn ich die Weber mal einige Kilometer gefahren bin. Mein EV hat Fliehkraft aber wie gesagt, ich hatte hier mal vor einiger Zeit eine bei Ebay entdeckte Dignition gepostet. Konnte aber keiner was zu erzählen. Bin offen für Input 
1 )wie sieht es mit den steuerzeiten aus könnte es daran liegen.
2 )motorkonzept stammt von einem mann der bei uns in der region schon seit mehr als 10 jahren motoren für den rallyesport baut wo meiner auch mal richtig laufen soll und mit dieser konstellation schon etliche golf fahren oder gefahren sind bin am anfang auch stutzig gewesen aber das ding sollte laufen.
HÄÄÄÄÄ- watdennnuu? Oben schreibst du:
"Fahre den Motor ohne Motorsteuergerät und warm bzw. Kaltlaufregler"
Also hast du den WLR noch ? - scheinbar schon, da du ihn ja offensichtlich vom Motorblock losgeschraubt hast, um ihn im Grillbereich zu befestigen. So fettet der Motor natürlich ewig an, da sich der WLR vom Motorblock nie aufwärmen kann und die Bimetalfeder nie richtig weich wird. Natürlich kann man somit ein Abmagern in gewissem Rahmen entgegenwirken, doch ist das wirklich "Fahrzeugtuning for dummies" .
Die Grundkenntnisse kannst du dir in den Links am Ende dieses threads zusammensuchen.
http://www.motor-talk.de/.../...-des-warmlaufreglers-t2329788.html?...
Auch ohne Benzindruckmeßvorrichtungen kann man über die Schraube 6-Kantschraube auf der Rückseite (siehe Video) den Steuerdruck regeln. Dazu bedarf es im übrigen einer Breitbandlambdasonde. Dann führst du einfach ein paar Probestrecken und regelst einfach solange nach, bis es passt. Doch auch hier gilt: nach jeder Verstellung am WLR muß die Grundeinstellung neu vorgenommen werden!!!
Das Steuergerät solltest du schön wieder verbauen.
Gruß
Nachtrag:
Meiner Beobachtung nach weiß so wirklich niemand in Deutschland, auch kein Tuner, daß man durch Aufbohren der Rückseite des WLR an eine Verstellschraube für den Steuerdruck kommt. Von daher ist der Tip des Ralleyspezialisten verständlich, doch hätte man hier schon die Methode mit dem Distanzblättchen erwarten können, wie sie sonst auch von seriösen Tunern der alten Schule in Deutschland gepflegt wird. Hier sind uns die Engländer einfach einen Tick voraus.
Gruß
nartürlich sorry der wlr ist schon noch verbaut und natürlich hatte oder habe ich diesen nur zum testen oder zum entgegenwirkung der abmagernung im fahrtwind bereich montiert .sollte ich irgengwann das ding zum zuverlässigen laufen zu bringen werde ich diesen wieder an seiner gedachten position verbauen