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Lagerschalenwechsel beim RS4 ein Thema?
Hallo liebe Audi-Fraktion!
Ich mische mich mal aus dem BMW-Lager unter euch und habe eine konkrete Frage an euch 
Je nach dem ob ihr euch mal mit BMW auseinandergesetzt habt, habt ihr vielleicht schon von der Thematik des regelmäßigen Wechsels der Pleuellagerschalen gehört, dem man so ziemlich jedes M-Modell von BMW alle 100.000 km unterziehen muss. Woran das genau liegt, kann ich nur vermuten. Einerseits die teils hohe Drehzahl, auf der diese Motoren laufen, andererseits der lange Hub, mit dem sie konstruiert sind, erscheinen mir eine plausible Ursache zu sein. Mich hat nun einmal interessiert, ob es nicht auch andere Hersteller gibt, die ihre Motoren ähnlich bauen und in der Konsequenz womöglich ähnlich häufig ihre Lagerschalen wechseln müssen. Ich habe mich also mal auf die Suche gemacht und die mittleren Kolbengeschwindigkeiten ziemlich vieler Motoren ausgerechnet, sie mir so in den Sinn gekommen sind. Dabei fiel mir auf, dass beispielsweise der S54 Motor aus dem BMW E46 M3 eine fast konkurrenzlos hohe Kolbengeschwindigkeit von 25 Metern pro Sekunde hat. Wie gesagt: Fast. Bis ich beim RS4 B7 nachgerechnet habe. Sein V8 erreicht bei seinem Hub von 92,8 mm multipliziert mit seiner Maximaldrehzahl von 8.500 U/min und das geteilt durch 29127 (eine Konstante, deren Herleitung ich mir an dieser Stelle mal spare) mit großem Abstand unglaubliche 27,08 m/s. Phänomenal. Kein anderer Sportwagenmotor von Ferrari oder dergleichen kann das meiner Rechnung nach überbieten. Ich möchte daher gleich ohne große Umwege zu meiner eingangs eingeleiteten Frage kommen:
Wenn denn die mittlere Kolbengeschwindigkeit die Belastung für die Pleuellagerschalen beeinflusst, so müsste auch der RS4 B7 Motor regelmäßigen Wechseln dieser unterzogen werden bzw. verbreitet Lagerschäden aufweisen, sofern diese Wartung nicht vorgenommen wird? Ist das der Fall? Oder ist der Motor des RS4 B7 mechanisch unauffällig und läuft problemlos bis sagen wir 200.000 km durch ohne besondere Wartungsmaßnahmen?
Auf eure Antworten freue ich mich!
Grüße,
Sebastian
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11 Antworten
moin, Der 4.2 aus dem RS4, der 4.2FSI aus dem A8, der 3.2FSI usw sind alles die gleichen Motoren vom Prinzip her, alle haben diese hohe Kolbengeschwindigkeit, und alle haben das gleiche Problem: Kolbenkipper bei falscher Behandlung, das Lagerschalen bei Audi fällig sind in regelmäßigen Abständen ist mir, einem Audi kundigen, noch nicht untergekommen.
MFG
Hallo und danke für deine Antwort. Ich habe auf deinen Hinweis hin gerade mal nachgeschaut. Tatsächlich liegt bei allen genannten Motoren Bohrung und Hub mit 84,5 bzw 92,8 mm zu Grunde. Allerdings ist die Höchstdrehzahl nicht überall gleich. Der 3,2er und S8 V10 drehen bis bis 7.000, der genannte RS4, R8 und Gallardo bis 8.500 U/min.
Wie sind diese Motoren denn richtig zu behandeln, damit ein Kolbenkipper vermieden werden kann?
Häufige Ölwechsel mit guten Öl
Langsam warmfahren
Drehzahlorgien vermeiden
Abgesehen davon leiden die Steuerketten bei den V8 Modellen sodass sie gewechselt werden müssen.
Zu den Kolbengeschwindigkeiten muss ich nix sagen....das passiert wenn Pfennigfuchser Einheitskolben für alle Motoren nehmen...
Gibt es bei euch denn ein Öl, auf das ihr euch geeinigt habt und von dem ihr der Meinung seid, dass es in Bezug auf Verwendung in diesen Motoren ein "gutes" Öl ist und helfen kann, eben diese Kolbenkipper zu vermeiden?
Dass man Drehzahlorgien vermeiden sollte, leuchtet ein. Scheint allerdings für alle Fahrzeugbesitzer ein echter Wermutstropfen zu sein, weil der Motor - um es überspitzt zu formulieren - nicht dazu genutzt werden kann, wofür er gebaut wurde.
Steuerkettenprobleme stelle ich mir hier besonders ärgerlich vor, weil die Ketten an der Motorrückseite zu Spritzwand hin sitzen. Das bedeutet dann Motor raus und Getriebe ab. Ist es bei euch üblich, deshalb vorbeugende Kettenwechsel durchzuführen oder werden die Motoren solange gefahren bis die Spannschienen brechen (das ist es doch, was den Schaden darstellt, oder?) und dann erst gewechselt?
Ist bekannt, welche Kolben Audi hier verwendet?
Ich habe auch schon gehört das es das Rückschlagventil ist, das den Geist aufgibt und so der Druck nicht mehr gehalten wird.
Das war aber nicht bei dem Audi Motor, aber auch einem mit Kette.... so jetzt wieder leise bin 
Ketten präventiv tauschen macht nicht viel Sinn. Man hört ja sofort wenn die Ketten tasseln beim Kaltstart. Wenn das dann irgendwann lautet, länger und häufiger wird tauscht man diese halt.
Ich denke öl nimmt man ein vernünftiges 0W40, eonoge sogar 5W50, bei den Kolbengeschwindigkeiten kann man das auch schon nehmen.
Wichtiger ist mMn das Warmfahren und vermeiden von Drehzahlorgien, also dauer >220km/h
Von Lagerschalenproblemen beim RS4 B7 habe ich noch nie was gehört, das Gleiche gilt für Kolbenkipper. Auch von Steuerkettenproblemen habe ich noch nicht wirklich was mitbekommen, was aber nicht heißen soll, dass es das nicht geben kann.
Ich weiß nur, dass VAG Probleme mit den Steuerketten hat, weil sie zum Einen Zahnsteuerketten statt Rollensteuerketten eingesetzt haben und zum Anderen kommen auch keine Duplex Steuerketten mehr zum Einsatz. Aber seitdem BMW diese auch nicht mehr nutzt, gibt es da auch den gleichen Ärger.
Hinzu kommt noch, dass die Bauräume in den Motoren immer kleiner werden und das Öl an manchen Stellen nicht mehr so gut zirkulieren kann. Und dann wären da noch die LL Öl Intervalle gepaart mit erhöhtem Russeintrag bei FSI und Diesel Motoren.
Der RS4 B7 Motor gilt eigentlich als recht robust, im Gegensatz zum Vorgänger (2,7 Bi Turbo), aber dafür ist er eine lahme Ente, und ein RS4 B7 kann nicht mal einem Serien RS4 B5 wegfahren.
Hat der RS4 nicht den selben Motorblock samt Kettenantrieb wie der S4? Letzterer hat ja nicht selten rasselnde Ketten.
Ja das mit den Leistungsproblemen habe ich desöfteren gelesen, scheint wahr zu sein. Schade denn auf dem Papier ist der RS4 ein tolles Auto
Zitat:
@FL.MAVERIK [url=http://www.motor-talk.de/.../...l-beim-rs4-ein-thema-t5838221.html?...]und zum Anderen kommen auch keine Duplex Steuerketten mehr zum Einsatz. Aber seitdem BMW diese auch nicht mehr nutzt, gibt es da auch den gleichen Ärger.
Zunächst vielen Dank für deine Sicht der Dinge. Jedoch ist deine Aussage in Bezug auf BMW Motoren deutlich zu pauschal. Zunächst hat BMW nie grundsätzlich Duplex-Steuerketten verbaut. Diese gab es nur bei M-Motoren und dem BMW M60 V8 Motor, beispielsweise in den frühen 7er E38 740i Modellen verbaut. Entsprechend kann es auch keine Umstellung auf Simplex-Steuerketten gegeben haben, was deine Aussage jedoch impliziert. Was es im Übrigen jedoch tatsächlich gab, war eine Umstellung von Zahnriemen auf Kette. Während man Mitte der 80er beim M20 Motor noch den Zahnriemen wechseln und die Ventile einstellen musste, wurden alle ab Ende der 80er neu entwickelten Motoren mit Simplex-Kette konstruiert. M70 V12, M62 V8 und die von 1989 bis Ende 2007 aufeinander aufbauende Reihensechser 24V-Motorengeneration von M50, M52 und M54 laufen alle völlig problemlos mit ihrer Simplex-Kette. Es gibt in der Tat nur einen einzigen Motor, der Kettenprobleme hat und das ist der M62TÜ V8 Motor z.B. aus dem E39 540i ab Bj. 08/1998. Dort brechen aufgrund von Alterung die hart und porös werdenden Kunststoff-Gleitschienen der Kette woraufhin der Kettentrieb erneuert und die Steuerzeiten neu eingestellt werden müssen. Glücklicherweise kam hier aber niemand auf die Idee, die Kette auf die Motorrückseite zu platzieren, sodass der Motor drin bleiben kann und nur die Nebenaggregate aus dem Riementrieb entfernt werden müssen und die Reparatur an einem Tag durchführbar ist.
Das eigentlich nur mal am Rande, damit hier keine falschen Eindrücke entstehen
Da habe ich mich wohl falsch ausgedrückt, denn ich wollte nicht sagen, dass alle neuen BMW´s grundsätzlich Probleme mit der Kette haben. Ich hatte z.B. nie Ärger mit der Kette bei meinem E36 320i (M52/TU), und mein E46 330cd hat mich auch nicht im Stich gelassen. Daher weiß ich, dass bei Weitem nicht alle BMW Motoren diesbezüglich Probleme haben.
Anmerken möchte ich noch, dass ich bei Steuerkettenproblemen gar nicht an den soliden E39 gedacht habe, sondern eher an den1er, 3er, 5er, mit dem N47 Motor, da die Ketten teilweise da nicht mehr so haltbar sind wie sie einst bei BMW waren. Dies pfeifen leider die Spatzen von den Dächern.
Steuerkettenprobleme BMW, siehe Link
Dass BMW vernünftigerweise vom Zahnriemen auf Kette umgestellt hat, ist mir bekannt und ich bin mir jetzt nicht sicher, ob es ein Missverständnis ist, aber ich habe oben nicht vom Zahnriemen sondern von Zahnsteuerketten geschrieben, das ist was anderes.
PS: Hat der M3 V8 auch die Lagerschalenprobleme und muss man dort eigentlich auch die Ventile einstellen, wie z.B. beim E46? Und hast du schon mal was von Leistungsverlust beim V8 gehört?
Zitat:
@sese1990 schrieb am 16. Oktober 2016 um 20:32:36 Uhr:
gekommen sind. Dabei fiel mir auf, dass beispielsweise der S54 Motor aus dem BMW E46 M3 eine fast konkurrenzlos hohe Kolbengeschwindigkeit von 25 Metern pro Sekunde hat. Wie gesagt: Fast. Bis ich beim RS4 B7 nachgerechnet habe. Sein V8 erreicht bei seinem Hub von 92,8 mm multipliziert mit seiner Maximaldrehzahl von 8.500 U/min und das geteilt durch 29127 (eine Konstante, deren Herleitung ich mir an dieser Stelle mal spare) mit großem Abstand unglaubliche 27,08 m/s. Phänomenal. Kein anderer Sportwagenmotor von Ferrari oder dergleichen kann das meiner Rechnung nach überbieten.
Du machst einen Fehler - rechne die Kolbengeschwindigkeit bei Nenndrehzahl und nicht beim roten Strich. 7800 reichen, das sind bei 92.8 mm halt 24 m/s. Ne komplett bescheuerte Auslegung, mehr als ne 600er Supersport. Die Yamaha R6 hat 14.500 rpm bei 42.5 mm Hub - gerade mal 20.5 m/s. Vermutlich ist diese Schnapsidee der VW Gleichteilepolitik geschuldet. Noch getoppt von dessen V10 Variante unter http://www.lamborghini-ried.at/.../...perleggera-edizione-tecnica.html ... der dreht bis 8000 RPM und damit noch nen Tick höher. Allerdings bei besserer Zylinderfüllung wenn mans auf die Literleistung umrechnet und die 200 RPM rausnimmt.
Der neue Alfa V6, der die RS/AMG und M Modelle derart "nass" gemacht hat, hat weit geringeren Hub, dafür halt mehr Drehzahl. Was die Lage am Kolben deutlich entspannt. IMHO das weit sinnigere Konzept den Hub runterzunehmen und dafür Ladedruck drauf. Macht Benz bei seinen M 270 DE 16 Motoren so. Nur 73.7 mm Hub, ladedruck bei übersichtlicher Drehzahl gibt moderate Kolbengeschwindigkeiten. Und über die relativ konstante Abbrandgeschwindigkeit einen hohen Mitteldruck. Du siehst welches Problem ich mit den Wahnsinnsgeschwindigkeiten habe. Viel Durst um eigentlich nichts und die Drehzahl könnte man mit weniger Hub materialschonender bekommen.
Mit den Pleuellagern haben die S4 eigentlich kein Thema, jedenfalls hat das Forum bisher nichts davon erfahren. Dafür darfst du die Steuerkette irgendwann zwischen 100 und 200 tkm machen. Ob das viel billiger ist wage ich zu bezweifeln. Motorisch ist der RS4B7 im Vergleich zu gleich alten BMW ein Rückschritt, dafür taugt Innenraum und Ergonomie. Zudem haben viele VW Motoren ein Thema mit Kolbenkippern. Angefangen beim 3.2 FSI als V6 hoch bis zu den V10. Am Ende ists egal warum du den Motor aufmachen musst. M, RS und AMG gehen artgerechnt gewartet einfach ins Geld, die Anschaffung ist in der Regel das wenigste.