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Passat MJ18 190PS TDI mit 7G DSG (nur noch 227km/h Vmax)
Hallo,
ist es nur mir aufgefallen, dass mit der Einführung des (augenscheinlich länger übersetzten) 7G DQ381 die Vmax von 233km/h auf 227km/h gefallen ist?
Fand es vorher erstaunlich, dass der 240PS mit 4M "nur 238km/h hatte und der 50PS schwächere FWD immerhin 233km/h. Jetzt ist der Unterschied wieder größer...
Mal schauen, ich denke ich bekomme Mitte Januar dann den mit 7G ausgeliefert (obwohl ich 2017 noch den mit 6G bestellt hatte).
Beste Antwort im Thema
Wir können Autos auch abschaffen und aufhören zu arbeiten, wieder zur selbstversorgung zurück gehen...
Immer dieses engstirnige denken.
Kann man genauso umdrehen, wenn die Schleicher und unsicheren Autofahrer mal den Spiegel nutzen und das Rechtsfahrgebot einhalten, würde es auch sicherer und umweltfreundlicher auf den Straßen zugehen und das ohne Einschränkungen....
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102 Antworten
Schlechterer Wirkungsgrad des 7 Gang DSG?
4M macht lahm im Sinne der Vmax, ist ja auch nix Neues.
Wird die VMAX im höchsten Gang gemessen und angegeben?
Nein, der Gang ist theoretisch unerheblich. Falls nicht der Höchste, wird es normal erwähnt.
Hatte Januar 2013, einer der Ersten, den Golf VII 1.6 TDI bekommen mit 105 PS.
Ich war total baff, als der Golf Vmax 219 km/h lief, wie konnte das sein..., ich hatte mein Spaß :-)
Eine längere Übersetzung muss nicht zwangsläufig mehr topspeed bedeuten, wenn einfach Leistung fehlt bzw. Das Rad moment durch die Übersetzung zu schwach geworden ist.
Mein A1 mit 2.0tdi 143PS war mit 215km/h angegeben, allerdings mit dem Verweis, topspeed wird im 5 Gang erreicht, komischer Weise lief er 230 laut Tacho im 5 Gang, dann erst der 6 Gang rein, den ich maximal auf fast Tacho 250 hatte.
Das 7 gang soll ja genausoviel Drehmoment halten bzw. Minimal mehr als das 6 Gang, somit sind die Zahnräder ähnlich stabil ausgeführt, nur das jetzt 1 paar mehr im getriebe ist und der Rest eventuell auch größer ausgelegt ist, somit ist automatisch die Verlustleistung höher und somit kommen von den 190ps weniger an der Achse an.
Der 1.6 im passat soll auch gut über 200 laufen laut hersteller, wir haben ihn im maxi caddy(>170km/h angegeben), alles über 140/150 ist eigentlich nicht erwähnenswert, das dauert so lange und ist so empfindlich auf Wind oder Steigung....
Für 190ps empfinde ich 227km/h in einen passat Kombi immer noch als schnell...
Zitat:
@crimsonred schrieb am 3. Januar 2018 um 22:02:55 Uhr:
Hatte Januar 2013, einer der Ersten, den Golf VII 1.6 TDI bekommen mit 105 PS.
Ich war total baff, als der Golf Vmax 219 km/h lief, wie konnte das sein..., ich hatte mein Spaß :-)
???
@Passat-B8BiTDI meinst du wirklich, dass das neuere DSG einen schlechteren Wirkungsgrad hat, als das alte? Dem Hersteller geht es beim Getriebe doch praktisch nur nicht um eine Optimierung des Verbrauchs. Das würde mich schon sehr überraschen.
Ich versuche es nüchtern zu betrachten, durch die engere spreizung kannst du mit kleineren Sprüngen eher Hochschalten und somit den Komfort steigern und den Verbrauch senken. Aber wenn das Getriebe für die gleiche Nm Zahl oder mehr ausgelegt ist, müssen ja quasi auch die Zahnräder genauso breit und vom Modul identisch sein, jetzt kommt aber ein Gang mehr hinzu, somit hast du Pauschal 2 Zahnräder und paar Synchrinringe mehr, das kostet doch zusätzliche Kraft.
Mal Anders gesagt, das 6 gang schaltgetriebe für z.b. Den 1,2TSI benötigt auch weniger Kraft als ein 6 Gang für ein 2.0 TDI, weil das eine für 200-250Nm ausgelegt ist, das andere für 350-400+Nm.
Die alten 2,8vr6 mit 204PS hatten das DRP getriebe drin, das war vom Modul gröber, dadurch war es Lauter und hat mehr Kraftstoff Verbrauch erzeugt, die nachfolgenden getriebe waren leiser und effizienter, trotz gleichen Typ(02m). Wenn du aber nach Leistungsstarken Turbo Motoren aus der Zeit guckst, fahren meist alle das DRP, weil es durch das Grobe Modul am stabilen ist...
Anderer Punkt ist, wenn die Drehzahl deutlich herab gesetzt wurde, macht sich das bei der Radleistung bemerkbar. Z.b hast du vorher 230km/h bei 4000 u/min gehabt, machst du das Getriebe 10%länger, dadurch hast du nur noch 3600 u/min, aber auch 10%weniger Radleistung(Nm) rein getriebe bezogen. Vorher z.b 4:1 dann 3,6:1
334Nm(bei 4000 u/min) *4 = 1336Nm
350Nm(bei 3600 u/min) *3.6 =1260Nm
Somit liegen weniger Nm am Rad an, die benötigte Kraft in N um geschwindigkeit x zu erreichen bleibt aber logischer Weise gleich. Somit wirst du automatisch langsamer.
Anders wäre es, wenn du mit geringerer Drehzahl deutlich mehr Drehmoment hättest, dann könnte die Topspeed gleich bleiben oder sogar steigen.
Zitat:
@Passat-B8BiTDI schrieb am 4. Januar 2018 um 00:16:03 Uhr:
Ich versuche es nüchtern zu betrachten, durch die engere spreizung kannst du mit kleineren Sprüngen eher Hochschalten und somit den Komfort steigern und den Verbrauch senken. Aber wenn das Getriebe für die gleiche Nm Zahl oder mehr ausgelegt ist, müssen ja quasi auch die Zahnräder genauso breit und vom Modul identisch sein, jetzt kommt aber ein Gang mehr hinzu, somit hast du Pauschal 2 Zahnräder und paar Synchrinringe mehr, das kostet doch zusätzliche Kraft.
Mal Anders gesagt, das 6 gang schaltgetriebe für z.b. Den 1,2TSI benötigt auch weniger Kraft als ein 6 Gang für ein 2.0 TDI, weil das eine für 200-250Nm ausgelegt ist, das andere für 350-400+Nm.
Die alten 2,8vr6 mit 204PS hatten das DRP getriebe drin, das war vom Modul gröber, dadurch war es Lauter und hat mehr Kraftstoff Verbrauch erzeugt, die nachfolgenden getriebe waren leiser und effizienter, trotz gleichen Typ(02m). Wenn du aber nach Leistungsstarken Turbo Motoren aus der Zeit guckst, fahren meist alle das DRP, weil es durch das Grobe Modul am stabilen ist...
Anderer Punkt ist, wenn die Drehzahl deutlich herab gesetzt wurde, macht sich das bei der Radleistung bemerkbar. Z.b hast du vorher 230km/h bei 4000 u/min gehabt, machst du das Getriebe 10%länger, dadurch hast du nur noch 3600 u/min, aber auch 10%weniger Radleistung(Nm) rein getriebe bezogen. Vorher z.b 4:1 dann 3,6:1
334Nm(bei 4000 u/min) *4 = 1336Nm
350Nm(bei 3600 u/min) *3.6 =1260Nm
Somit liegen weniger Nm am Rad an, die benötigte Kraft in N um geschwindigkeit x zu erreichen bleibt aber logischer Weise gleich. Somit wirst du automatisch langsamer.
Anders wäre es, wenn du mit geringerer Drehzahl deutlich mehr Drehmoment hättest, dann könnte die Topspeed gleich bleiben oder sogar steigen.
Ganz genau so ist es.
Man weiß nie was die Hersteller sich noch ausdenken um den theoretischen Verbrauch zu senken.
Ich fahre A6 2.0 TDI 190 PS mit neuer 7-G Stronic. Da sind entgegen allen bisherigen Verfahrensweisen die ersten 4 Gänge enger gespreizt und die oben drei weiter. Bei der Verbrauchsmessung auf dem Prüfstand kann das Getriebe sehr schnell in den 4. Gang schalten und das Auto verbraucht weniger.
In der Praxis nervt die weite Spreizung auf der Autobahn.
7. Gang ist reiner Spargang, damit beschleunigt das Auto kaum mehr. Theoretische Maximalgeschwindigkeit bei 4.500 u/min ist etwa 330 km/h.
Durch das zusätzliche Gangradpaar entsteht zwar erst mal mehr Reibung im Getriebe, wodurch sich der Wirkungsgrad verschlechtert.
Dem gegenüber stehen aber eine reibungsoptimierte Lagerung der Getriebeeingangswellen, im Ausgleichsgetriebe, reibungsoptimierte Dreheinführungen der Kupplungen, sowie ein neues Leichtlauföl, welches zu geringeren Schleppmomentverlusten in der Kupplung und geringeren Panschverlusten im Zahnradkasten führt. Darüber hinaus wurde die mechanisch angetriebe Hauptölpumpe verkleinert, da sie im Bedarfsfall von der zuschaltbaren elektrischen Ölpumpe unterstützt werden kann (Quelle: Audi SSP 654). Das dürfte aber selten der Fall sein, da die Kupplungskühlung analog zum DQ500 beim DQ381 ohnehin effizienter ist als beim DQ250 und dadurch der Kühlöldurchsatz verringert werden kann.
Das alles zusammen dürfte den Wirkungsgradnachteil durch das zusätzliche Gangradpaar mehr als aufwiegen. Das DQ381 hat mit Sicherheit einen besseren Wirkungsgrad als das DQ250!
Zitat:
@Michael748 schrieb am 4. Januar 2018 um 23:22:48 Uhr:
In der Praxis nervt die weite Spreizung auf der Autobahn.
7. Gang ist reiner Spargang, damit beschleunigt das Auto kaum mehr. Theoretische Maximalgeschwindigkeit bei 4.500 u/min ist etwa 330 km/h.
Hm, gerade das finde ich in der Praxis doch toll!
Bzw. mit Automatik ist das doch unwesentlich, man steigt aufs Gas -> Auto schaltet runter und beschleunigt, bin ich mit Beschleunigen fertig gehts wieder in den lang übersetzten 7ten Gang und man kann mit niedrigerer Drehzahl weiterfahren.
Beim DQ381 hier im 190er TDI B8 funktioniert das wirklich gut und spontan, ob die Einbussen bei der Endgeschwindigkeit jetzt wirklich dramatisch sind, wird sich nach den Koalitionsgesprächen in Deutschland zeigen 
Zitat:
@DieselSeppel schrieb am 5. Januar 2018 um 15:07:07 Uhr:
Durch das zusätzliche Gangradpaar entsteht zwar erst mal mehr Reibung im Getriebe, wodurch sich der Wirkungsgrad verschlechtert.
Dem gegenüber stehen aber eine reibungsoptimierte Lagerung der Getriebeeingangswellen, im Ausgleichsgetriebe, reibungsoptimierte Dreheinführungen der Kupplungen, sowie ein neues Leichtlauföl, welches zu geringeren Schleppmomentverlusten in der Kupplung und geringeren Panschverlusten im Zahnradkasten führt. Darüber hinaus wurde die mechanisch angetriebe Hauptölpumpe verkleinert, da sie im Bedarfsfall von der zuschaltbaren elektrischen Ölpumpe unterstützt werden kann (Quelle: Audi SSP 654). Das dürfte aber selten der Fall sein, da die Kupplungskühlung analog zum DQ500 beim DQ381 ohnehin effizienter ist als beim DQ250 und dadurch der Kühlöldurchsatz verringert werden kann.
Das alles zusammen dürfte den Wirkungsgradnachteil durch das zusätzliche Gangradpaar mehr als aufwiegen. Das DQ381 hat mit Sicherheit einen besseren Wirkungsgrad als das DQ250!
@DieselSeppel
Hast du da technische Datenblätter zum Öl? Vor über 10 Jahren war das dsg Öl fürs dq250 ja schon extrem dünnflüssig....
Habe mir das mit der lagerung beim dq381 noch nicht live angucken können, aber aus meiner Sicht waren die Lager des dq250 schon sehr leichtgängig, da wäre mal interessant zu wissen, wieviel die effektiv bringen...und ob es da auf Kosten der Belastbarkeit geht....
Auch bei noch dünneren Öl sollten doch Nachteile im Verschleiß entstehen...
Es gibt ja Forums Mitglieder, die erst den bitdi gefahren und dann den 190ps Allrad gefahren sind, die berichten das bei "gleicher" Fahrweise der 190ps sparsamer gewesen sein soll mit dem 6gang getriebe.
Da ich jetzt nicht von einen schlechteren Wirkungsgrad beim Motor ausgehe, sollte der Mehr Verbrauch doch von mehr schleppleistung/Verlustleistung vom Getriebe kommen, oder meinste nicht??
Ich kann mich beim Bitdi nicht beklagen... Habe aber auch einen persönlichen Vergleich zu einen 190ps 6g dsg 4motion....
Wenn der Wirkungsgrad wirklich gleich oder sogar besser sein sollte...., dann kann die geringere topspeed nur an der Übersetzung liegen, das einfach ungünstig übersetzt ist für die Radleistung, zu gunsten des Komfort und Verbrauch.
@Passat-B8BiTDI
Meine Informationen sind wie oben angegeben aus dem Audi SSP 654. Genaueres weiß ich aber leider nicht über das neue Öl.
Beim Vergleich zwischen 190 PS TDI 6G-DSG 4M und 240 PS TDI 7G-DSG 4M verhält es sich aber etwas anders. Das DQ500 ist im letzten Gang nicht länger übersetzt als das DQ250. Die genannten Verbrauchsoptimierungen vom DQ381 gibt es zudem beim DQ500 nicht, und auch das Öl im DQ500 ist das gleiche wie im DQ250. Daher würde ich den Mehrverbrauch in dem Fall hautpsächlich auf das Getriebe und das Mehrgewicht das stärkeren Antriebs zurückführen. Ich weiß nicht in wie fern Kardanwelle und Antriebswellen beim 240 PS TDI ebenfalls stärker ausgelegt sind.
@DieselSeppel
Ja hattest du ja geschrieben, ich habe es leider nicht, daher wäre interessant gewesen wie ausführlich dort auf die "Optimierungen" eingegangen wird..., oder du halt anderweitig noch Infos hierzu hast.
Antriebs technisch sollten alle 4 motion identisch sein...
Darauf wollte ich ja hinaus, das die Übersetzung vom dq500 nicht länger ist als vom dq250, dennoch wird von einen höheren Verbrauch berichtet, daher wird das Getriebe mehr Leistung schlucken durch den zusätzlichen Gang und weil jeder einzelne Gang stabiler ausgelegt sein muss um das mehr Drehmoment auszuhalten.
Ich für mein Teil bin vom Verbrauch her zufrieden...
Habe auf der AB bei moderaten Tempo sehr niedrige 5,xl/100km Werte.
Ob eine längere Übersetzung zwangsläufig sparsamer ist.... , je nach Strecke und fahrprofil, wird dadurch der letzte Gang im schlimmsten Fall kaum genutzt...
Leistungtechnisch bietet der Bitdi genug Potential, wenn dort eine längere Übersetzung Sinn gemacht hätte, denke ich doch mal, das VW sie verbaut hätte...