Sinnlose Turbo-Abschaltung bergab bei Nutzung der Motorbremse.
Fahre ja mit meinem 4,6 t schweren Gespann seht oft Pässe rauf und natürlich auch wieder runter, aber da ist die Motorbremse ziemlich schwach. Wenn aber der Turbo im Schiebebetrieb nicht abschalten würde, wäre doch die Kompression höher und je höher die Kompression, desto wirksamer wäre doch die Motorbremse.
Bin deshalb am Überlegen, die Unterdruckverteilerdose zu umgehen, sodass der Turbo immer arbeitet.
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ich denke, das ist nicht der Weg.
Bei Kompression ohne Zündung wird bei der Entspannung nach dem Verdichten die gleiche Leistung wieder zurück gegeben.
Motorbremse entsteht durch Arbeit einer schwergängigen (Luft-)Pumpe.
Beim Benziner entsteht die Arbeit durch die Drosselung und den anschließenden Druckausgleich über die Auslassventile, beim LKW (zumindest früher) durch eine Absperrklappe im Auspuff.
Gruß
Pendlerrad
Wenn das sinn machen würde hätte der Hersteller daran gedacht . Fakt ist man kann durch die von Dir geplante umgehung der unterdruckverteilerdose zum einen den Motor nachhaltig Schädigen zum anderen bringt die von Dir erdachte Handlungsweise keine weitere Bremswirkung..
Richtig ist im Richtigen ( Kleinen ) Gang den Berg runterfahren sodas kaum oder sowenig wie möglich zusätzliche Bremseingriff e erforderlich sind. So schützt du dem Motor und deine Fahrzeugkomponennten.
Zitat:
@jloethe schrieb am 15. Januar 2025 um 19:18:53 Uhr:
Wenn das Sinn machen würde, hätte der Hersteller daran gedacht.
Das könnte aber auch da dran legen, dass der Hersteller, wie gesetzlich vorgeschrieben, Sprit sparen muss.
Zitat:
@jloethe schrieb am 15. Januar 2025 um 19:18:53 Uhr:
Fakt ist, man kann durch die, von Dir geplante, Umgehung der Unterdruckverteilerdose den Motor nachhaltig schädigen..
Wie das? Der Motor ist doch für den höchsten erreichbaren Ladedruck ausgelegt.
Es fehlt nur noch die Spriteinspritzung.
Zitat:
@jloethe schrieb am 15. Januar 2025 um 19:18:53 Uhr:
..bringt die, von Dir erdachte Handlungsweise, keine weitere Bremswirkung..
Wieso nicht? Dadurch wird doch die Kompression erhöht und je höher die Kompression, desto wirksamer ist die Motorbremse.
Zitat:
@jloethe schrieb am 15. Januar 2025 um 19:18:53 Uhr:
Richtig ist, im richtigen (kleinen) Gang den Berg runterfahren, sodass kaum oder sowenig, wie möglich zusätzliche Bremseingriffe erforderlich sind..
Kleiner, als der 1.Gang geht aber nicht und 4,6 Tonnen schieben ganz schön.
Zitat:
@jloethe schrieb am 15. Januar 2025 um 19:18:53 Uhr:
So schützt du den Motor und deine Fahrzeugkomponenten.
Wieso? Der Turbo bringt laut Messblatt maximal 3,05 Bar und dafür ist der Motor doch ausgelegt.
Zitat:
@Pendlerrad schrieb am 15. Januar 2025 um 18:03:33 Uhr:
Bei Kompression ohne Zündung wird bei der Entspannung nach dem Verdichten die gleiche Leistung wieder zurückgegeben.
Jede Kompression, die überwunden werden muss, bremst. Da wird nix zurückgegeben. Die Entspannung verläuft nur durch das Auslassventil.
Zitat:
@Pendlerrad schrieb am 15. Januar 2025 um 18:03:33 Uhr:
Beim Benziner entsteht die Arbeit durch die Drosselung und den anschließenden Druckausgleich über die Auslassventile.
Nee, die Motorbremse wäre durch eine geöffnete Drosselklappe sogar noch wirksamer, weil dann mehr angesaugt und verdichtet werden kann. Allerdings nur bei einem Einspritzer, wenn das Steuergerät dabei die Einspritzung abschaltet.
Zitat:
@Pendlerrad schrieb am 15. Januar 2025 um 18:03:33 Uhr:
..beim LKW (zumindest früher) durch eine Absperrklappe im Auspuff.
Aber nur zusätzlich zur "normalen" Motorbremse über die Kompression.
Deine Denke ist falsch , sofern du den Fuß vom Gas nimmst ,hast du eine motorbremse (schubabschaltung) je niedriger der Gang desto größer die „Bremsleistung“ , je besser die Kompression desto besser auch die Wirkung .
Ne kaputte Luftpumpe bringt ja auch nix 
Da kannst du basteln was du willst
Zitat:
@Bilsteiner schrieb am 15. Januar 2025 um 19:54:10 Uhr:
...Jede Kompression, die überwunden werden muss, bremst. Da wird nix zurückgegeben. Die Entspannung verläuft nur durch das Auslassventil.
...
1. Takt Ansaugen,
Kolben ist oben und geht nach unten, Einlassventil offen, beim Diesel kaum Drossel, Zylinder wird gefüllt
2. Takt Verdichten,
Kolben geht von unten nach oben, beide Ventilarten zu, Zylinderfüllung wird zusammengepresst
es folgt aber keine Einspritzung von Kraftstoff
3. Takt "Arbeiten" (ohne Kraftstoff nicht die zutreffende Bezeichnung, hier besser "Ausgleich der Verdichtung")
Kolben geht von oben nach unten, Ventile zu
hätte es Einspritzung und Zündung gegeben würde jetzt Explosionsdruck herrschen und den Kolben mit mehr Druck nach unten treiben, es könnte Leistung abgegeben werden.
Da keine Einspritzung erfolgt entspannt sich die angesaugte und im ersten Takt komprimierte Luft wieder in etwa auf den ursprünglichen Wert, Abgesehen von der Aufheizung ist nichts wesentliches passiert.
4.Takt Auspuffen
Kolben ist unten und geht wieder hinauf.
Es gibt keine Explosionsgase, nur die beim unteren Totpunkt bereits entspannte Luft kann sich am öffnenden Auslassventil ausgleichen, es wird bis zum OT unverdichtete Luft in Hubraummenge herausgedrückt. Das ergibt nach meiner Auffassung an dieser Stelle eine Luftpumpe, Menge Hubraum mal halbe Drehzahl ohne besondere Druckentwicklung.
An dieser Stelle setzt die Auspuffklappe beim Diesel-Lkw an: Hinter der ursprünglich noch leichtläufigen "Luftpumpe" kommt ein Absperrventil, jetzt haben wir einen Luftkompressor, der im Auspuff Lufdruck aufbaut, dadurch erheblich bremst aber auch Lärm erzeugt.
Wenn keine Explosionsgase erzeugt werden ist an der Abgasseite des Turbos ohnehin kaum Leistung zu holen, der Turbo kann demzufolge auch mit geschlossenemm Wastegate oder voll angestellten Schaufeln aus der "Luftpumpe" nur wenig Ladedruck erzeugen.
Auch die anderen Aussagen sind nach meinem Verständnis in ähnlicher Weise unsinnig.
Gruß
Pendlerrad
Zitat:
@Bilsteiner schrieb am 15. Januar 2025 um 19:54:10 Uhr:
Jede Kompression, die überwunden werden muss, bremst. Da wird nix zurückgegeben. Die Entspannung verläuft nur durch das Auslassventil.
Schau Dir nochmal an, wass die Ventile bei einem Viertaktmotor offen und geschlossen sind.
1. Takt: Ansaugen. Das bremst umso besser, je dichter die Drosselklappe schliesst weil der Brennraum entgegen die Wirkung dieses entstehenden Vakuums trotzdem durch den runterfahrenden Kolben vergrößert wird (beim Diesel ohne Drossel irrelevant)
2. Takt: Verdichten gegen die geschlossenen Ventile --> das bremst
3. Takt: Entspannen bei geschlossenen Ventilen --> das treibt an
4. Takt: AUsschieben. Das bremst umso besser, je dichter eine eventuell vorhandene Auspuffklappenbremse den Auspuff verschliesst (hat der W639 nicht, daher irrelevant)
Zu allem kommen dann noch mechanische Verluste durch Reibung hinzu, die auch bremsend wirken.
Die Idee, den Turbo im Schiebebetrieb "arbeiten" zu lassen, verstehe ich vor diesem Hintergrund nicht so ganz. Du würdest im 2. Takt zwar mehr Bremswirkung durch mehr Kompressionsarbeit erreichen, allerdings wird das im 3. Takt durch mehr Expansion wieder eliminiert (aufgrund der Thermodynamik zwar nicht zu 100%, aber zum allergrößten Teil).
Gruß
Jürgen
Dann schaue dir mal die Motorbremse bei einem Lkw an.
Bei modernen Einspritzmotoren schaltet beim Gaswegnehmen die Kraftstoffzufuhr ab, das ist die Schubabschaltung. Ohne Sprit findet im Motorraum keine Verbrennung mehr statt, der Motor pumpt Luft durch seine Brennräume. Beim Benzinmotor ist die Drosselklappe geschlossen.
Der Grad der Bremswirkung eines Motors hängt von mehreren Faktoren ab, darunter die Motordrehzahl und -größe, die Getriebeübersetzung und das Fahrzeuggewicht.
Höhere Motordrehzahlen und größere Motoren erzeugen mehr Bremskraft, da bei höheren Drehzahlen mehr Reibung entsteht, was den Widerstand erhöht und somit die Bremswirkung verstärkt.
Weitere Parameter, die die Motorbremskraft speziell bei Lkw-Motoren erhöhen können, sind ein hohes Verdichtungsverhältnis und die Anzahl der Zylinder. Ein hohes Verdichtungsverhältnis sorgt für eine stärkere Kompression der Luft im Zylinder, was den Widerstand erhöhen kann. Auch mehr Zylinder bedeuten mehr Motorbremskraft, da jeder Zylinder zur Gesamthemmung des Fahrzeugs beiträgt. Ein großer Dieselmotor hat also mehr Bremskraft als ein kleiner Benzinmotor.
Höhere Motordrehzahlen und größere Motoren erzeugen mehr Bremskraft, da bei höheren Drehzahlen mehr Reibung entsteht, was den Widerstand erhöht und somit die Bremswirkung verstärkt.
Bei Lkw und Bussen verstärkt eine Klappe im Auspuff oder eine Konstantdrossel den Motorbrems-Effekt. Bei Bussen mit mehr als 5 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht und mehr als neun Sitzplätzen sowie bei Lastwagen mit mehr als 12 Tonnen Gesamtgewicht ist eine sogenannte Dauerbremse vorgeschrieben. Das kann eine Auspuffklappe, eine Konstantdrossel, eine Kombination aus beidem oder ein Retarder sein. Die Konstantdrossel ist ein zusätzliches Auslassventil im Brennraum, das mit Betätigung der Motorbremse bei Nullförderung des Kraftstoffs öffnet.
Dieses geöffnete Ventil lässt komprimierte Luft in den Auslasskanal strömen. Das vermindert den Expansionsdruck im 3. Arbeitstakt, verlangsamt den Kolben bei seiner Abwärtsbewegung und verstärkt die Wirkung der Motorbremse. Die Auspuffklappe hat bei niedrigen Drehzahlen eine bessere Bremswirkung, die Konstantdrossel bei höheren. Eine Kombination daraus erzeugt vor allem bei höheren Drehzahlen eine deutlich bessere Bremswirkung.
Die mögliche Bremskraft einer Motorbremse variiert je nach Fahrzeugtyp. Bei einem typischen PKW kann die Motorbremse eine Verzögerung von etwa 0,05 bis 0,1 m/s² erreichen. Um das in ein greifbares Beispiel zu setzen: Dies entspricht ungefähr der Bremskraft, die man empfindet, wenn man ein Fahrrad leicht abbremst, bevor man anhält. Bei Bussen kann diese Bremskraft etwas höher sein – insbesondere wenn zusätzliche Systeme wie Retarder integriert sind – und liegt etwa bei 0,1 bis 0,2 m/s². LKW, die mit speziellen Bremsvorrichtungen ausgestattet sind, können eine noch höhere Bremskraft erzeugen, die bei bis zu 0,3 m/s² liegt, was vergleichbar ist mit der Kraft, die man beim scharfen Bremsen eines Fahrrads erfährt.
Wie nutze ich die Motorbremse bei einem Automatikgetriebe?
Die Steuerung moderner Automatikgetriebe erkennt Bergabfahrten und hält den eingelegten Gang – oder schaltet sogar selbstständig herunter, um die Motorbremswirkung zu nutzen. Bei älteren Getrieben ist es oft noch nötig, selbst am Wählhebel einen niedrigeren Gang einzulegen oder einen der höheren Gänge zu sperren. Aber Vorsicht! Nicht mehr als einen Gang auf einmal herunterschalten und auf die Drehzahlgrenze des Motor achten! Eine zu hohe Drehzahl kann den Motor und das Getriebe beschädigen. Auch hier gilt bei nasser oder glatter Straße besondere Vorsicht – eine zu starke Bremswirkung an der Antriebsachse kann das Auto unvermittelt ausbrechen lassen.
Quelle ist die AMS
Zitat:
@teddy320 schrieb am 15. Januar 2025 um 20:55:41 Uhr:
.....
Weitere Parameter, die die Motorbremskraft speziell bei Lkw-Motoren erhöhen können, sind ein hohes Verdichtungsverhältnis und die Anzahl der Zylinder. Ein hohes Verdichtungsverhältnis sorgt für eine stärkere Kompression der Luft im Zylinder, was den Widerstand erhöhen kann. Auch mehr Zylinder bedeuten mehr Motorbremskraft, da jeder Zylinder zur Gesamthemmung des Fahrzeugs beiträgt. Ein großer Dieselmotor hat also mehr Bremskraft als ein kleiner Benzinmotor.
...
das ist so verkürzt Unsinn, das Verdichtungsverhältnis an sich erhöht nicht die Bremswirkung und ein Diesel ohne (Auspuff-) Drossel hat weniger Motorbremse als ein Beziner. Ein wirkungsvolle Luftpumpe (=Kolbenkompressor) setzt eine gute Verdichtung voraus, muss aber auch durch Absperrung (im Auspuff) zum Druckaufbau gebracht werden
Gruß
Pendlerrad
Zitat:
@teddy320 schrieb am 15. Januar 2025 um 20:55:41 Uhr:
Die Konstantdrossel ist ein zusätzliches Auslassventil im Brennraum, das mit Betätigung der Motorbremse bei Nullförderung des Kraftstoffs öffnet.
Dieses geöffnete Ventil lässt komprimierte Luft in den Auslasskanal strömen. Das vermindert den Expansionsdruck im 3. Arbeitstakt, verlangsamt den Kolben bei seiner Abwärtsbewegung und verstärkt die Wirkung der Motorbremse.
Jepp. Das ist dann der entscheidende Faktor, durch den die Kompressionsarbeit am Ende signifikant höher ausfällt als die Expansionsarbeit (wodurch dann insgesamt die Motorbremskraft steigt).
Allerdings hat keiner der im W639 verbauten Motoren sowas. Die Motoren stammen halt auch allesamt aus dem PKW-Regal, auch wenn der W639 intern bei Mercedes als Nutzfahrzeug geführt wird.
Gruß
Jürgen
Was soll das ganze unnütze Gerede über Retarder, Auspuffklappen usw.?
1. Hat der Vito sowas nicht.
2. Hat das alles nix mit meiner Idee zu tun.
3. Hat eine eventuell vorhandene Drosselklappe nur eine homöopathische Wirkung,
die sich nur auf einem Mess-Prüfstand zeigt, aber in der Praxis nicht spürbar ist.
Da zählt nur: Ventile auf oder zu.
Ich war mal professioneller Motorrad-Rahmenbauer und auch Tuner.
Stufe 1 für mehr Leistung war immer die Erhöhung der Verdichtung, was auch spürbar die Wirkung der Motorbremse verstärkte. Wenn der Turbo also die Verdichtung erhöht, sollte sich auch die Wirkung der Motorbremse erhöhen.
Wenn Du es eh besser weisst, warum fragst Du dann hier noch?
Davon abgesehen: Der Turbo bekommt im Schubbetrieb mangels Verbrennungsgase sowieso nicht genug Volumen um in Schwung zu kommen. Du bist da konstant weit unterhalb der Pumpgrenze
Gruß
Jürgen
Zitat:
@5zylinderaufgeblasen schrieb am 15. Januar 2025 um 20:17:18 Uhr:
..sobald du den Fuß vom Gas nimmst, hast du eine Motorbremse (Schubabschaltung)
Eine Schubabschaltung, also die Abschaltung der Kraftstoffeinspritzung, erhöht zwar etwas die Motorbremswirkung, gibt es aber nur bei Einspritzmotoren. Nichtsdestotrotz funktioniert eine Motorbremse auch bei Vergasermotoren, wo über die Leerlaufdüse immer noch etwas Sprit in die Brennkammer gelangt,
denn die Kompression ist der Hauptfaktor der Motorbremse.
Zitat:
@5zylinderaufgeblasen schrieb am 15. Januar 2025 um 20:17:18 Uhr:
..je besser die Kompression, desto besser auch die Wirkung.
Meine Rede und durch den weiterarbeiteten Turbo, würde sich die Kompression noch mehr erhöhen.
Zitat:
@Caravan16V schrieb am 16. Januar 2025 um 09:21:32 Uhr:
Wenn Du es eh besser weißt, warum fragst Du dann hier noch?
Woher soll ich vorher wissen, dass ich es besser weiß? 
Zitat:
@Caravan16V schrieb am 16. Januar 2025 um 09:21:32 Uhr:
Der Turbo bekommt im Schubbetrieb mangels Verbrennungsgase sowieso nicht genug Volumen, um in Schwung zu kommen. Du bist da konstant weit unterhalb der Pumpgrenze
1. Ein Turbo braucht keine Verbrennungsgase. Die sind nur unnötig heiß und deshalb wird oft ein Ladeluftkühler eingesetzt. Die komprimierte Luft im Abgaskanal treibt auch ohne verbrannten Sprit den Turbo an
2. Und da bergab der Motor schon mal 3000 bis 4000 Upm erreicht, ist das ja wohl mehr als genug Drehzahl-Power, um den Turbo zum Rotieren zu bringen.