Skoda Superb 2.0 HVO100 tanken
Hallo, wollte mal durchfragen ob ich bei meinem Skoda Superb 2.0 3T Kombi Motortype DFG den Diesel HVO100 ohne bedenken Tanken kann.
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16 Antworten
Laut der Intenetseite https://hvo100.de/freigaben/
Kann man den in alle 4Zylinder Skoda-Modell ab 06/2021 tanken.
Meiner ist 4 Zylinder Baujahr 2019 darum frage ich nach.
Diese Frage beschäftigt mich ebenfalls.
Kürzlich wollte ich an einer SCORE-Tankstelle besagten Diesel tanken. Dazu braucht man aber wohl einen Freigabe-Chip, o.ä. Hat jemand in der Runde dazu Erfahrungen? Wenn's einen Chip benötigt, wo bekommt man ihn? Beim Freundlichen?
Mein Fahrzeug: SKODA Superb 3, 2.0 TDI, 147 KW/200 PS, 4x4, Bj. 01-2023
Habe einen Skoda Kodiaq mit Motor DFG aus 2019 - die offizielle Freigabe für Skoda ist alles nach 6.2021
Jetzt ist dieser Motor auch noch im 6.2021 identisch drinnen - warum soll also mein 2019 Baujahr nicht funktionieren.
In sämtlichen Angaben ist nachzulesen das es noch nie Probleme gegeben hat. Einzig einmal wird auf ältere brüchige Gummi-Treibstoffleitungen verweisen die dann undicht werden können (!!) - also nicht müssen - da im Diesel Aromate drinnen sind und in HVO100 nicht. Die 10 Euros zur Not hat wohl jeder....
Schweden fährt schon ewig mit alten Diesel damit:
https://www.focus.de/.../...en-das-ist-sein-ergebnis_id_201973654.html
Hersteller/Vertrieb:
https://www.hoffelner-linz.at/.../...d-fragen-und-antworten-51420.html
Also ich werde nun HVO100 tanken - wegen der AGR Russ-Problematik und Gefahr von hohen Reparaturkosten und nie wieder einen Diesel kaufen.
Zitat:
@Asus-black schrieb am 6. März 2024 um 17:07:53 Uhr:
Meiner ist 4 Zylinder Baujahr 2019 darum frage ich nach.
Die offizielle Antwort steht oben, die wird sich auch nicht ändern, wenn du noch ein paar mal dasselbe fragst, weil sie dir nicht gefällt - es sei denn, Skoda gibt zwischenzeitlich die älteren Modelle auch frei. Was aber Geld kostet und für den Hersteller nur Risiken birgt, aber keinen Nutzen bringt und daher wohl eher unwahrscheinlich ist.
Zitat:
@WoodyXXL schrieb am 16. Juni 2024 um 14:04:07 Uhr:
Also ich werde nun HVO100 tanken - wegen der AGR Russ-Problematik und Gefahr von hohen Reparaturkosten und nie wieder einen Diesel kaufen.
Da würde ich erst mal rechnen ob das HVO-Tanken am Ende nicht teurer ist als eine Reparatur am AGR-System, die nicht zwingend kommen muss. Und hohe Rep-Kosten kann auch ein Turbobenziner haben, ich höre zum ersten Mal dass Dieselfahrzeuge da speziell herausstechen?!
Wenn bei dir die Wirtschaftlichkeit nicht stimmt liegt das Problem imho eher an deinem Nutzungsprofil und nicht am Antrieb.
Zitat:
@E300TDT schrieb am 16. Juni 2024 um 21:33:05 Uhr:
Zitat:
@WoodyXXL schrieb am 16. Juni 2024 um 14:04:07 Uhr:
Also ich werde nun HVO100 tanken - wegen der AGR Russ-Problematik und Gefahr von hohen Reparaturkosten und nie wieder einen Diesel kaufen.
Da würde ich erst mal rechnen ob das HVO-Tanken am Ende nicht teurer ist als eine Reparatur am AGR-System, die nicht zwingend kommen muss. Und hohe Rep-Kosten kann auch ein Turbobenziner haben, ich höre zum ersten Mal dass Dieselfahrzeuge da speziell herausstechen?!
Wenn bei dir die Wirtschaftlichkeit nicht stimmt liegt das Problem imho eher an deinem Nutzungsprofil und nicht am Antrieb.
Dann mache ich es für die Umwelt ;-) Ich denke das die Mehrkosten minimal sind zu Motor aus- und einbauen plus neues AGR plus Rest. Noch billiger: das AGR einfach zeitgereich stilllegen lassen.
Es geht auch um das Prinzip ein System einzuführen, welches jeden Motor umbringt - früher konntest du auf einen ordentlichen Motor ohne Problem 300.000-500.000 fahren. Nun ist mit dem AGR Diesel Mist bereits bei einem Drittel Ende Gelände.
Zitat:
@WoodyXXL schrieb am 16. Juni 2024 um 21:41:53 Uhr:
...früher konntest du auf einen ordentlichen Motor ohne Problem 300.000-500.000 fahren. Nun ist mit dem AGR Diesel Mist bereits bei einem Drittel Ende Gelände.
Puh, wie gut, dass meiner das nicht weiß. Der läuft nach 230.000 immer noch wunderbar geschmeidig und ich traue ihm die nächsten 100.000 auch noch problemlos zu.
Zitat:
@WoodyXXL schrieb am 16. Juni 2024 um 21:41:53 Uhr:
Es geht auch um das Prinzip ein System einzuführen, welches jeden Motor umbringt - früher konntest du auf einen ordentlichen Motor ohne Problem 300.000-500.000 fahren. Nun ist mit dem AGR Diesel Mist bereits bei einem Drittel Ende Gelände.
Was ist bei dir "früher" ?!
AGR bei den Dieseln kam schon Anfang der 90er Jahre auf, spätestens seit Ende der 90er ist das bei allen Serie. Das sind jetzt gute 25 Jahre.
Worüber man jetzt Diskutieren kann und worüber man unterschiedlicher Meinung sein kann ist der Sinn der AGR und dass es eben ein zusätzliches System ist dass Fehlfunktionen haben kann/kaputtgehen kann, dem Motor etwas Leistung raubt und vorallem bei Kurzstrecken oder anderen eher ungünstigen Bedingungen zusetzen (verkoken) kann. Soweit ok.
Was ich nicht stehe lassen kann ist aber dass man da Motorschäden damit provoziert oder man deswegen Motoren ausbauen muss.
Schau mal in mobile.de oder andere Gebrauchtwagenbörsen. Da finden sich haufenweise Autos >300.000km Laufleistung die eine AGR haben.
Also entweder willst du hier wissentlich Unwahrheiten verbreiten was ich ehrlich gesagt überhaupt nicht leiden kann, oder du bist jmd der ohne Ahnung zu haben und ohne sich zu informieren freudig drauf losschreibt. Beides nicht gut! Zur Verdeutlichung:
1/3 von 300-500tkm wären ja nur ca 100.000-165.000km ... Dieselautos mit diesen km-Ständen werden gebraucht immer noch für viel Geld gehandelt, und da hat so gut wie keiner einen Austauschmotor --> merkste was?
PS: Die neueren Benziner haben oft auch eine AGR an Bord ;)
Was richtig ist, und was du vielleicht aufgeschnappt hast: Bei bestimmten VW-Motoren macht das AGR-Ventil gerne Probleme, speziell nach dem Update im Zuge des Diesel-Skandals. Aber dann tauscht man das AGR aus und gut ist. Da muss auch niemand einen Motor ausbauen.
[Politische Stammtischparolen von MOTOR-TALK entfernt.]
Zitat:
@WoodyXXL schrieb am 16. Juni 2024 um 21:41:53 Uhr:
Es geht auch um das Prinzip ein System einzuführen, welches jeden Motor umbringt - früher konntest du auf einen ordentlichen Motor ohne Problem 300.000-500.000 fahren. Nun ist mit dem AGR Diesel Mist bereits bei einem Drittel Ende Gelände.
AGR bringt gerade die modernen 6D Diesel nicht um. Bedank dich bei den Herstellern, die Ventile bei den älteren so billig eingekauft und mechanisch so besch.... verbaut zu haben, dass man kaum an diese rankommen kann. Siehe die 1.6er TDI, wo AFAIK Teile der Achse abgebaut werden.
Warum ist das so? Die alten Euro-5 Diesel hatten nur ein AGR zur Abgasreinigung, das "Hochdruck" AGR. Also zwischen DPF und Ansaugbereich arbeitend. Was bedeutet: Mit ordentlich Ladedruck und den Turbo immer schön auf Schwung halten, kann das Ventil nicht wirklich was zurückführen. Bzw. braucht die Hilfe der Saugrohrklappe, um eine Druckdifferenz einzustellen. Was übrigens auch die im wesentlichen sinnfreien "Softwareupdates" gezeigt haben, denn viel haben die nicht gebracht.
Bei 6D Diesel hast du auf einmal eine ganz andere Abgasreinigung. Du hast du ein schnell reagierendes Hochdruck-AGR (im Abgasstrom ist noch Ruß) und ein Niederdruck AGR. Das Niederdruck AGR entnimmt das Abgas HINTER dem DPF und führt dieses rußfrei vor den Turbolader. Das regelt deutlich langsamer, aber dieses Ventil kann auch bei Konstantfahrt 130+ einen Teilstrom der Abgase zurück in den Ansaugbereich vor den Turbo führen, wo das Hockdruck-AGR mangels Druckdifferenz am Ende ist. Heisst auch: Das Hochdruck-AGR ist nur sehr selten aktiv. Vor allem, da die 6D Diesel meist SCR und/oder LNT Systeme hinter dem DPF haben. Das Motorsteuergerät kann sich also entscheiden, ob es lieber etwas mehr Adblue verwendet, dafür weniger AGR macht - oder doch umgekehrt. Diese Freiheiten hat ein früher 6b/c Diesel bzw. dessen Steuergerät nicht.
Warum hat man ein AGR? Weil die Sauerstoffkonzentration im Brenngas die Flamm-Spitzentemperaturen bestimmt. Siehe Schneidbrenner, die mit Sauerstoff statt Luft arbeiten. Senkst du die Sauerstoffkonzentration etwas ab, sinken diese Flammtemperaturen und die Stickoxidmengen sinken parallel. Eine Pilot/Mehrfacheinspritzung macht übrigens nichts anderes, das ist quasi eine interne "AGR". Es ist gerade im Niederlastbereich immer genug bilanzieller Sauerstoffüberschuss für eine vollständige Verbrennung da.
Und warum ist nicht nur das AGR schuld? Weil bei Turbos auch direkteinspritzende Benziner ganz ohne AGR versiffen. Wer mag, der gucke sich Bilder in der RS-Klinik an. Siehe https://rs-klinik.de/bildersammlung/
Benzin rußt quasi nicht, kein AGR vorhanden, trotzdem Koks im Ansaugbereich. Warum? Nicht sauber abgeschiedener Ölnebel (Aerosol) aus Turbolader und vor allem Kurbelgehäuseentlüftung. Bei einem Saugrohreinspritzer wird dieser Schmierfilm durch Kondensate an den Wänden weggewaschen, aber eben nicht bei einem Direkteinspritzer... Und verbrennendes Aerosol macht zusammen mit dem sonstigen Ruß richtig guten "Gnaddel". Daher ist das Problem beim Diesel durch die externe Rückführung etwas ausgeprägter als beim Benziner. Der aber wie die Bilder zeigen nicht immun ist - teilweise unter 100.000 km bis versifft.
So, das musste mal raus. Ich hab keinen Bock den "AGR Off Experten" und "Früher haben Diesel noch gehalten" bis "böse Umweltvorschriften, die machen nur meinen Motor kaputt" dauernd nachzuwischen.
Vielen Dank für diese super Erklärung. Das mit dem Hoch und Niederdruck AGR hatte ich auch schon vor Jahren gelesen aber den direkten Zusammenhang konnte bisher keiner so gut erklären wie du.
Was ich übrigens vergessen habe - die "Ölabscheider" bei Volkswagen/Audi (you name it) sind überwiegend Labyrinth-Abscheider, wo der Ölnebel aus dem Kurbelgehäuse über die Nockenwellen/Ventildeckel geleitet wird. Was diese durch das abgeschiedene Öl übrigens noch mitschmiert. Und erst dann kommen zwei Ventile - ein Rückschlagventil und ein Überströmventil. Billigstmöglich produzierte Teile. Das ist die berühmte "Kurbelgehäuseentlüftung". Das blöde: Man merkt deren Defekt es beim Fahren kaum und beim Service werden die wenigsten Werkstätten sowas prüfen. Unzureichende Abscheidung des Ölnebels merkt man auch erst an Koksbildung im Ansaugbereich. Also wenns zu spät ist.
Ist diese KGE defekt, dann entsteht im Motor gerade im Leerlauf ein deutlicher Unterdruck. Dieser Unterdruck führt dazu, dass die Gasgeschwindigkeiten massiv ansteigen, die Nockenwellen & Co haben quasi kaum noch eine Möglichkeit, dass sich das Aerosol bzw. die "dickeren" Tropfen darin absetzen können - sowas reisst alles mit (vereinfacht gesagt). Daher gibts im Zubehör gerade bei den TFSI hastenichtgesehen sauteure Ölnebelabscheider, auch als "Oil Catch Can" unter deren US Begriff vermarktet. Die werden hinter die KGE gesetzt und machen eine "Nachabscheidung". Meist sind da für 200€+ ne hübsch polierte Edelstahldose und innendrin ist ein Stahlflies bzw. feine Stahlwolle. Also sehr viel Oberfläche, damit sich die Ölreste darin noch abscheiden können.
Wer wissen will, wie eine kaputte KGE aussehen kann und wie man das merkt - siehe https://youtu.be/8rsN9gn2Io8?t=824 ... Diesel sind wegen der Saugrohrklappe (gabs bereits bei Euro-3 Dieselmotoren) von einem solchen Defekt ebenfalls betroffen. Und das "Merken" ist eher einfach - versuchen im Leerlauf den Öldeckel aufzubekommen. Geht das nicht oder nur sehr schwer (weil der angesaugt wird), ist die sicher defekt. Saugt das Ding am Stutzen den Handteller an, das ist die Kontrolle.
Aha, deswegen hatte mein 1,8 TSI ab 80000 KM ÖL gefressen. Die Abstreifringe an den Kolben haben sicher auch noch ihren Anteil daran gehabt.
2020 verkauft. Fahre jetzt IV. Kein Ölverbrauch ;-) bis jetzt.