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Turbobenziner: Abhängigkeit des Verbrauchs von Fahrweise
Die Meinung ist weit verbreitet, dass Downsizing-Benziner ihre auf dem Papier niedrigen Verbrauchswerte nur bei angepasster Fahrweise einhalten. Zum Beispiel heißt es in einem Autotest vom ADAC (Peugeot 508 1.6 PureTech 180 Allure EAT8): „Insgesamt gesehen ist der Verbrauch heutzutage recht hoch, er hängt aber wie so oft bei Turbobenzinern stark von der Fahrweise ab“.
Ich fahre einen Berlingo (3. Generation) mit dem kleineren 1.2 PureTech Motor und der gleichen Wandlerautomatik und mache mir einen Sport daraus, möglichst sparsam zu fahren.
Zu dem 1.2 PureTech Motor liefert PSA ein Diagramm welches zeigt, dass der geringste Verbrauch CO2-Emissionen von 237 g/kWh entspricht. Dieser optimale Punkt liegt bei 2700 1/min und mittlerem Druck. PSA gibt aber auch an, dass der Bereich mit geringem Verbrauch (<= 240 g/kWh) sehr groß ist und sich bei mittleren Drücken von 1250 bis 4500 1/min erstreckt. Das Diagramm findet sich z.B. auf Seite 43 folgender Präsentation https://www.arts-et-metiers.asso.fr/.../840_compte_rendu.pdf
Nun zu meiner Frage: sollte beim 1.2 PureTech, einem typischen modernen Turbobenziner, der Verbrauch angesichts des Diagramms nicht gerade besonders *unabhängig* von der Fahrweise sein, zumindest weniger abhängig als bei anderen Motoren? Also gerade das Gegenteil der oben zitierten Behauptung? Oder spielen andere Faktoren eine Rolle? Welche?
Mir ist die Problematik des höheren Verbrauchs durch Volllastanreicherung bekannt. Aber kommt man bei einigermaßen gemäßigter Fahrweise überhaupt in diesen Bereich? Zumal beim 1.2 PureTech Vorkehrungen getroffen worden sind um die Volllastanreicherung zu vermeiden.
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@Duke711 schrieb am 23. Juli 2020 um 00:55:05 Uhr:
Problem 1.
Bechleunigung aus dem Stand:
a = (200000 / 0) / 1600 = 0
Zitat:
@Timmerings Jan schrieb am 22. Juli 2020 um 22:03:29 Uhr:
Weit daneben. Du verwechselt "mal Null" mit "durch Null".
Ich glaube Du verwechselst hier was. Aber sicher kommt hier noch ein Lösungsvorschlag wie man die o.g. Gleichung lösen kann, die ist übrigens so richtig. Mit Doppelbrüchen scheinst Du wohl so deine Schwierigkeiten zu haben?
Der Punkt geht an Timmerings Jan: Der erste Bruch lautet a = (200000 / 0). Und das geht gegen Unendlich. Der zweite Bruch / 1600 tut da nichts mehr zur Sache. Die theoretische Beschleunigung bei v = 0 ist also Unendlich, nicht Null.
Zitat:
@Duke711 schrieb am 23. Juli 2020 um 00:55:05 Uhr:
Zitat:
@Timmerings Jan schrieb am 22. Juli 2020 um 22:03:29 Uhr:
Und wenn dir jetzt noch klar wird, dass (2 * pi * r * rpm * I * 60) nichts anderes als eine komplizierte Schreibweise für die Geschwindigkeit ist, steht da:
a = P / (v * m)
Was, oh Wunder, genau die Gleichung ist, die so vehement ablehnst.
Ich bitte doch etws mehr um Respekt, wenn Du schon einen Sachverhalt als falsch deklarierst, sollte Du dich wengisten noch um eine sachliche Begründung bemühen.
Du verräst uns sicher wie Du mit a = P / (v * m) eine Beschleunigung aus dem Stand ermittelst. Solange hier keine sachlichen Argumente folgen stufe ich deinen Kommentar als unseriös ohne nenneswerten Inhalt ein. Ebenso verräst Du uns mit a = P / (v * m) wie Du hier den Beschleunigunsverlauf innerhalb einer einzelnen Übersetzung genau auflösen kannst.
Auch ein Punkt für Timmerings Jan (abgesehen von der Tatsache, dass die Formel korrekt lautet:
(2 * pi * r * rpm / I * 60).
Und jetzt mal zum Wesentlichen:
Die beiden Fraktionen "Leistung" und "Drehmoment" stehen sich hier derart verbissen gegenüber, dass sie gar nicht mehr merken, dass beide Recht haben und lediglich dieselben physikalischen Zusammenhänge aus zwei verschiedenen Blickwinkeln betrachten.
In meiner beruflichen Tätigkeit habe ich ebenfalls schon nette Modelle zur Berechnung der Fahrzeugbewegung erstellt. Dabei habe ich tatsächlich, dem alten Newton folgend, ebenfalls den naheliegenden Weg über die Kraft respektive Drehmoment genommen. Letztlich wird ein Fahrzeug durch das Überschussmoment, welches am Rad anliegt, beschleunigt. Also das Moment, welches nach Abzug der zu überwindenden Roll- und Luftwiderstandsmomente übrig bleibt. Zur Vereinfachung lasse ich diese im Folgenden weg, betrachte also nur niedrige Geschwindigkeiten.
Dann ist die momentane Beschleunigung in einem festen Gang tatsächlich proportional zum Raddrehmoment und über die Getriebeübersetzung somit zum Motordrehmoment. Das erklärt einleuchtend, weshalb in höheren Gängen die Beschleunigung niedriger ausfällt.
So, nachdem ich jetzt der Momentenfraktion Recht gegeben habe, kommt nun die Leistungsfraktion dran:
Wann erreiche ich bei einer bestimmten Geschwindigkeit die höchste Beschleunigung? Nun, wie wir oben festgestellt haben dann, wenn das Radmoment am größten ist. Mit einer bestimmten Geschwindigkeit ist aber untrennbar eine bestimmte Raddrehzahl verbunden. mit dieser und dem Raddrehmoment lässt sich leicht die Radleistung ausrechnen. Also folgt ganz logisch, dass zur Erzielung einer hohen Beschleunigung die Radleistung möglichst hoch sein muss. Und das erreicht man, indem man die Getriebeübersetzung (Gang) so wählt, dass der Motor möglichst in seinem Leistungsmaximum betrieben wird.
Die Höchstgeschwindigkeit erreicht man dann, wenn das Gleichgewicht aus Fahrwiderständen und Antriebsleistung auf den Punkt der Motorhöchstleistung fällt.
Beide Fraktionen vergessen hier häufig den Einfluss des Getriebes, betrachten nur den Motor und diskutieren ständig aneinander vorbei. Dann kommt so etwas dabei heraus:
"Hmm sehr komisch, trotz der gleichen Leistung ist im 1. Gang die Beschleunigung größer als im 5. Gang. Wie kann das sein, es soll ja angeblich die Leistung das Fahrzeug beschleunigen?"
Bedenkt meine obigen Ausführungen und begrabt das Kriegsbeil.
Wie gesagt, ihr redet über das Gleiche, nur aus zwei unterschiedlichen Blickwinkeln. Der Physik dahinter ist das aber völlig egal. Sie ändert sich dadurch nicht.
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657 Antworten
Der Verbrauch ist von der Leistungsanforderung abhängig.
Dann sollte man den Unterschied zwischen absolut und relativ verstehen.
Messe ich meinen Verbrauch absolut aber halte mich in den Bereichen mir relativ niedrigen Verbrauch auf kann er trotzdem absolut höher sein. Weil mehr Leistungsanforderung.
Die Frage an dich ist nun, wie kannst du die Last(effektiver Mitteldruck im Diagramm) einstellen? Wenn du diese Frage beantworten kannst weißt du auch was du machen musst.
P.S. Das Diagramm ist nicht sehr aufschlussreich, weil es keine Skalierung angibt 
Die 220 g/kWh ist die magische Mauer die man durchbrechen will beim Benziner auf großer Basis.
Ich Vergleich mein Benziner KFZ (1,5l 182PS) immer so mit Motoren vor der Turbozeit bei Brot u.Butterautos.
Dafür nehme ich mal alte V6 als Vergleich,180PS hatten grob 2,5 bis 2,8l Hubraum,nimmt man beide ran auf der Landstraße oder Autobahn saugen beide wo dasselbe aus dem Tank aber in unteren Drehzahlen im Bummelverkehr oder bei gediegener Fahrweise kommt der geringe Hubraum mit Ladedruck zum Tragen u.hier spart man gegenüber früher viel Sprit inkl.Ausnutzung der fast nicht vorhandenen Motorbremse.
Komme mit 18Zollern so im Schnitt auf 7,6l,meine Zweitauto Escort braucht ähnliches mit 14Zoll u.geringer Durchschnittsgeschwindigkeit.
Im gesamten auf Verbrauch bezogen waren die Turbobenziner ein Erfolg finde ich,Fahrweise war u.wird immer der Hauptpunkt sein an dem sich der Verbrauch misst.
Danke für die schnellen Antworten. Provaider, ich verstehe sehr wohl den Unterschied zwischen relativ und absolut.
Vielleicht war meine Frage nicht ganz klar:
Der ADAC (und andere) behauptet, dass der Verbrauch von Turbobenzinern besonders stark abhängig von der Fahrweise ist.
Der Zustand eines Verbrennungsmotors wird im wesentlichen durch die beiden Variablen Drehzahl und effektiver Mitteldruck bestimmt. Deswegen werden diese als Koordinaten bei verschiedenen Diagrammen verwendet - mehrere davon finden sich in der oben verlinkten Präsentation.
PSA behauptet nun, dass beim 1.2 PureTech ein besonders großer Bereich mit beinahe konstantem Verbrauch existiert. Das würde aber doch bedeuten, dass bei diesem Motor der Verbrauch gerade weniger von der Fahrweise abhängt als bei einem Motor ohne ein solch großes Plateau.
Meinetwegen kann der Wert 240 g/kWh verglichen mit anderen Motoren hoch sein. Es geht bei meiner Frage um die Abhängigkeit des Verbrauchs von der Fahrweise für einen konkreten Motor.
@nabenschalter
Hier gibt es keine pauschale Antwort. Um die Frage zu beantworten, zeichne dein Fahrprofil in Form eines v(t) Graph auf und lege das über eine BSFC Map vom gewünschten Motor und rechne sämtiche von Interesse relevanten Szenarien durch.
Im Prinzip kommt es auf den mittleren Wirkungsgrad des Motor an und da ist der Downsizer wegen weniger Reibung und einer höheren Verdichtung wesentlich besser. Auch stellt sich die Frage auch immer, wie viel Motorleistung wird genutzt. Der Motor sollte also niemals zu groß gewählt werden, denn nützt auch der sparsamste Downsizer nicht.
Unter 15% Last sollte man im Mittel also besser vermeiden, siehe Anhang
Provaider hat etwas sehr wichtiges geschrieben, was vielen noch nicht so richtig bewusst ist: Der absolute Kraftstoffverbrauch ist wesentlich von der abgegeben Motorleistung abhängig. Wäre der Wirkungsgrad beim Motor immer konstant, wäre der Verbrauch direkt proportional zum induzierten Mitteldruck (Leistung).
Warum?
Wenn Du die doppelte Brennstoffmenge in einen Zylinder einspritzt verdoppelt sich der ind. Mitteldruck, wodurch sich folglich auch die ind. Leistung verdoppelt. Die mechalische Leistungsabgabe des Motors entspricht der ind. Leistung, abzüglich der Verluste (Reibung, Ladungswechselverluste, Nebenaggregate, etc.).
Sehr anschaulich wird es, wenn Du mal ein be-Diagramm in ein Diagramm mit absoluten Verbrauch umrechnest. Ist ganz leicht, weil Drehzahl x Drehmoment = Leistung. Du musst also nur den spezifischen Verbrauch in einem Punkt mit der Leistung in diesem Punkt multiplizieren und Du erhältst einen Kraftstoffmassenstrom.
Das bedeutet im Umkehrschluss, dass die mittlere Fahrleistung einen viel größeren Einfluss auf den Verbrauch hat, als der Wirkungsgrad des Motors bzw. des Antriebstranges.
Wenn Du jetzt Leistungsstarke Motoren hast, die 'gut am Gas hängen', dann kannst Du die mittlere Fahrleistung sehr leicht erhöhen, was sich dann direkt auf den Verbrauch auswirkt. Deshalb diese Aussage des ADAC.
Aber letztendlich vergleichst Du dann Äpfel mit Birnen, weil bei einem Verbrauchsvergleich die Fahrleistung ja gleich sein sollte.
Noch ein wichtiger Punkt, der auch oft vergessen wird: Man darf sich nicht nur auf den Motor konzentrieren. Es hilft ja nichts, wenn der Motor beim optimalen Wirkungsgrad berieben wird, der Rest des Antriebstranges aber bei einem schlechten Wirkungsgrad (Getrieb/Achse) läuft. Der Wirkungsgrad in Getrieben ändert sich zwar nicht so viel, allerdings bedingen hier auch geringe Wirkungsgradunterschiede große Änderungen bei der Verlustleistung, weil über diese Komponenten die gesamte Leistung fließt. In der Regel liegen die optimalen Bestpunkte (bzgl. Kraftstoffverbrauch) für einen Antriebstrang dann bei niedrigeren Drehzahlen.
Ich stelle mir die Frage, was du unter "Fahrweise" verstehst. Bei gleichem Geschwindigkeits- und Beschleunigungsprofil hast du mit einem Automatgetriebe eh kaum Freiheitsgrade bei der Lastpunktwahl im Motorkennfeld. Und generell langsam und mit wenig Dynamik zu fahren ist bei jedem Fahrzeug gut für den Verbrauch, sofern Motor und Getriebe gut harmonieren.
Die verlinkte PSA-Präsentation ist erstaunlich detailreich, vermeidet jedoch wie üblich in der Branche harte Fakten. Das Verbrauchskennfeld sieht ganz gut aus, man erfährt jedoch nichts über die Randbedingungen (Temperaturen, Kraftstoff-Oktanzahl, mitlaufende oder abgekoppelte Nebenaggregate, stationäre Messungen oder ob manche Lastpunkte nur zeitbegrenzt angefahren wurden usw.).
Wie fast alle Turbobenziner dürfte auch der PSA-Motor Temperaturprobleme an der Turbine und am Kat bei hoher Last und Drehzahl bekommen, spätestens dann, wenn nicht nur sekundenweise die Leistung abgerufen wird. Da geht dann der Wirkungsgrad stärker in die Knie als bei leistungsgleichen Saugmotoren. Das meinten vermutlich die ADAC-Redakteure. Außerdem verleiten kräftigere Turbomotoren dazu, die angebotenen Drehmoment- und Leistungswerte auch öfter mal zu genießen als mit einem Sauger, der dazu erst zweimal zurückgeschaltet werden müsste.
Die große 240 g/kWh-Insel im be-Kennfeld ist nichts wirklich Außergewöhnliches, ist heute ordentlicher Stand der Technik. Wenn du 12 bar Mitteldruck (ca.115 Nm bei 1,2 L Hubraum) bei 4000 U/min einstellst statt bei 2000 U/min, hast du trotz gleichem spezifischem Verbrauch von 240 g/kWh den doppelten Momentanverbrauch...
Zitat:
@nabenschalter schrieb am 19. Juni 2020 um 16:27:41 Uhr:
sollte beim 1.2 PureTech, einem typischen modernen Turbobenziner, der Verbrauch angesichts des Diagramms nicht gerade besonders *unabhängig* von der Fahrweise sein, zumindest weniger abhängig als bei anderen Motoren?
Kurz gesagt:
Nein. Je effizienter ein Motor ist, desto stärker wirkt sich der Fahrstil auf den Verbrauch aus.
Vielleicht sollte man bei der Diskussion auch beachten, dass es davon abhängt in welcher Situation man sich befindet. Es macht Sinn im Bereich mit bestem Wirkungsgrad auf Zielgeschwindigkeit zu beschleunigen.
Sobald die Zielgeschwindigkeit (z. B. 50 km/h) erreicht ist sinkt aber der Leistungsbedarf sehr stark und damit wird es nicht mehr möglich sein im Idealbereich des Wirkungsgrades zu fahren. Hier sollte dann so gefahren werden, dass die Verluste möglichst gering sind - typischerweise der höchstmögliche Gang.
Solange die Automatikgetriebe nicht in den Kick-Down gezwungen werden machen die ihren Job diesbezüglich übrigens meist recht gut.
Mal ganz easy.
der Witz an so einem Mini-Motörchen ist doch:
wenn man keine Leistung braucht, ist es einfach ein winzig kleines Sparbrötchen und hat da einfach Vorteile gengenüber größeren Motoren.
Mein alter 2.0 aus den 90ern säuft beim Kaltstart wie ein Seemann auf Landgang, bis der Eisenhaufen auf Temperatur ist. Bei Kurzstrecken die wahre Freude.
Wenn du dann doch mal Leistung brauchst und der Downsizing-Turbo dicke Backen macht, säuft er halt auch. Kraft kommt von Kraftstoff.
So gehsen würde ich die Aussage unterschreiben. Bei diesen Motoren hängt der Verbrauch stärker an der Nutzungsweise. Praktisch der 1.0 12V und der 2.5 24V von vor 20 Jahren in einem. Mal so, mal so. Was man gerade haben will.
Danke für eure fundierten Beiträge.
Mit „Fahrweise“ meine ich das, was der ADAC meint - aber ich bin mir nicht ganz sicher, was das ist. Ich gehe davon aus, dass Unterschiede zwischen verschiedenen Fahrern gemeint sind: der eine fährt die gleiche Strecke „sportlich“, der andere gemütlich, der eine schnell, der andere langsam. Dies entspricht jeweils unterschiedlichen „Wanderungen“ über das BSFC-Diagramm, aus denen man jeweils einen unterschiedlichen Gesamtverbrauch für die Strecke ermitteln kann.
Ich dachte nun, dass die Aussage des ADAC ist, dass die Verbräuche für verschiedene mögliche Fahrprofile bei einem Turbobenziner tendenziell stärker auseinanderliegen als bei einem Saugbenziner mit gleicher Nennleistung.
Aber das scheint ja gerade nicht der Fall zu sein. In der verlinkten Präsentation werden auf den Seiten 13 und 14 die BSFC-Diagramme des alten 1,6-Liter Saugbenziners von PSA und des aktuellen 1,2-Liter Turbobenziners gegenübergestellt. Beim Turbobenziner nimmt das Plateau mit dem optimalen spezifischem Verbrauch eine deutlich größere Fläche als beim Sauger ein. Dadurch müssten doch unterschiedliche Fahrprofile, die unterschiedlichen Wegen über das Diagramm entsprechen, beim Turbobenziner tendenziell beim Verbrauch eher zusammenliegen. Schließlich würden bei einem idealen Motor, der immer 240 g/kWh emittiert (ein Elektromotor dürfte diesem Ideal recht nahe kommen), die Verbräuche verschiedener Fahrprofile noch enger beieinanderliegen.
Dass man beim BSFC-Diagramm die Werte mit der Leistung gewichten muss, um den absoluten Verbrauch zu erhalten, ist mir klar. Sicher ist der Kraftstofffluss bei jeweils 240 g/kWh und 4000 1/min doppelt so groß wie bei 2000 1/min. Man hat dann aber auch die doppelte Leistung also auch (annähernd) die doppelte Beschleunigung. Letztlich braucht man also bei gleichem BSFC-Wert ungefähr die gleiche Kraftstoffmenge um von, sagen wir, 50 km/h auf 100 km/h zu beschleunigen.
@berndwegman, dein Diagramm ist nichts anderes als eine vertikale Linie aus dem BSFC-Diagramm, oder? Schon klar, der Motor über die gesamte Fahrt gerechnet möglichst wenig Arbeit in den ineffizienten Bereichen des BSFC-Diagramms verrichten soll. Deswegen ist es ja auch sparsamer zügig zu beschleunigen und dann die Geschwindigkeit zu halten als schleichend zu beschleunigen.
@Stefan_Raba, @FWebe, ich glaube ich verstehe, was ihr meint: Saugmotoren erreichen ihren besten Wirkungsgrad bei etwa 3/4 Mitteldruck und eher bei höheren Drehzahlen. Dadurch wird der Verbrauch bei einer eigentlich verschwenderischen forscheren Fahrweise etwas kompensiert. Bei einen Turbobenziner dagegen ist der Bereich mit höchstem Wirkungsgrad ausgedehnter und deswegen lohnt es sich mehr zurückhaltender (mittleres Gas, niedrigere Drehzahlen) zu fahren. Durch den Wegfall dieser Kompensation vergrößert sich tatsächlich der Verbrauch zwischen verschiedenen Fahrprofilen: z.B. war der Mehrverbrauch eines normalen Fahrers gegenüber dem NEFZ-Normverbrauch mit Saugbenzinern geringer als mit Turbobenzinern. Oder wie @FWebe schreibt: „Je effizienter ein Motor ist, desto stärker wirkt sich der Fahrstil auf den Verbrauch aus.“
Verstärkend könnte dazukommen, wie @Turboloewe sagt, dass bei Turbobenzinern wegen des schon bei geringen Drehzahlen verfügbaren Drehmoments eher die Versuchung besteht sportlich zu fahren, und damit auch mehr Energie durch Bremsen zu vernichten.
Und warum erzielt der Motor den geringsten Verbrauch, wenn er zwischen 1250 und 1500 U/min. betrieben wird, obwohl das außerhalb seines optimalen Wirkungsgrades liegt?
Grundsätzlich sagt die genutzte Leistung ja etwas darüber aus, wie viel Energie gewandelt wird.
Selbst unabhängig der Wirkungsgradbetrachtung kann da tatsächlich ein hohes Drehmoment im niedrigen Drehzahlbereich (1000 - 2000 U/ min) zu einem höheren Verbrauch führen, einfach weil im Schnitt mehr Leistung abgerufen wird, wo man beim Sauger für die gleiche Leistung ohne Einbußen beim Wirkungsgrad auch bei höherer Drehzahl aufs Gas gehen kann, sprich effektiv macht das dann keinen Unterschied. Mehr noch, beim Sauger ist gerade der Bereich 1000 - 2000 U/ min jener, welcher, relativ zum Rest, mehr Last fordert, weil das Drehmoment in dem Bereich noch steigt, sprich gerade dort auch weniger Leistung abgerufen wird, wenn man nach Nennleistung vergleicht.
Hinzu kommt noch, dass bei einer Abgasaufladung der ständig wechselnde Ladedruck problematisch für den Verbrauch ist, sprich gerade dann tendenziell fetter gefahren wird, bis der Ladedruck sein Maximum erreicht.
Beim Beschleunigen mit mehr Last tut sich da also eher wenig an Unterschieden auf, i.d.R. halt sogar eher zu Gunsten der Sauger.
Der "Spareffekt" der Downsizer gegenüber ihren uralten Vorgänger entsteht ja gerade im Teillastbereich, sprich dann, wenn man das Pedal nur streichelt. Da ruft man sehr wenig Leistung ab, kann den Motor aber trotzdem entdrosseln, was bei alten Saugern so nur sehr eingeschränkt, sprich i.d.R. mit hoher Last, möglich war.
Das beste Beispiel dafür:
Der NEFZ, welcher ein absoluter Niederlastzyklus ist, insbesondere bei den Handschaltern.
Downsizer sparen gegenüber ihren Vorgängern deshalb insbesondere bei niedrigeren Geschwindigkeiten und sehr niedrigen Beschleunigungen. Auch dafür bietet sich der NEFZ- innerorts wieder sehr gut als Vergleich an.
Wobei auch anzumerken ist, dass viele Hersteller wenig Wert auf sparsame Motoren gelegt haben, wenn man sich so manche Übersetzung o.ä. ansieht und wenn man dann noch die Erwartungshaltung des Anwenders berücksichtigt, dem sagt, dass ein Sauger immer zwingend "hoch" drehen muss, während der Turbomotor nur im Drehzahlkeller gefahren werden braucht, dann ist das Ergebnis wohl auch leicht vorstellbar.
Kleines Beispiel, wie man es so in der Presse findet:
Ein Turbomotor mit 200 Nm und 120 PS schiebt kräftig aus dem Keller an und kann im Alltag bis maximal 4000 U/ min bewegt werden, während ein Sauger mit 200 Nm und 160 PS erst ab 4000 U/ min gut vorwärts geht und deshalb im Alltag hoch gedreht werden muss.
Dass beide bis 4000 U/ min am Ende quasi das gleiche leisten, nur der Sauger halt noch bis zur (höchsten) Nenndrehzahl durchhält, der Turbo hingegen nicht (wobei es diesbezüglich Ausnahmen gibt), wird dabei gerne übersehen. Die Fahrzeuge werden dann auch entsprechend gefahren, sprich beim Turbo spätestens bei 4000 U/ min hochgeschaltet, während man den Sauger auch mal einen Gang niedriger fährt oder zum Beschleunigen bei 4000 U/ min startet, obwohl es rein von der Leistung her gar nicht notwendig ist, ihn anders zu fahren als den Turbomotor.
Kurz gesagt:
Die Normzyklen sind das eine, wobei man innerhalb eines Modells durchaus gewisse Entwicklungen erahnen kann.
Die Realität hängt aber letztlich von weitaus mehr Faktoren ab und wie ein Anwender ein, zumindestens stellenweise, vergleichbares Fahrzeug dann tatsächlich bewegt hat auch viel damit zu tun, was man von dem Fahrzeug erwartet.
Ich würde behaupten, wenn man beide Varianten vergleichbar sinnig fährt, sprich die Last langsam und gleichmäßig mit zunehmender Drehzahl steigert, gibt es beim "realen" Verbrauch auch keine nennenswerten Unterschiede.
Zitat:
@Zicke-Zacke schrieb am 19. Juni 2020 um 23:10:12 Uhr:
Und warum erzielt der Motor den geringsten Verbrauch, wenn er zwischen 1250 und 1500 U/min. betrieben wird, obwohl das außerhalb seines optimalen Wirkungsgrades liegt?
Die Frage wurde doch schon beantwortet.
Schau mal in ein beliebiges Muscheldiagramm und leg die Leistungskurven für feste Geschwindigkeiten drüber, dann wird es offensichtlich, beim Sauger sogar eher als beim Turbomotor.
Mit MDS muss die Drehzahl aber z.B. nicht mehr zwingend so weit runter, das sollte man auch nicht außen vor lassen.
Also Downsizer haben wegen den besseren Wirkungsgrad in fast allen Lagen den geringeren Verbrauch, die Frage stellt sich also erst gar nicht. Es sind aber im oberen Teillastbereich gerade mal nur ein Verbrauchsvorteil von 5% und deshalb zu vernachlässigen. Obwohl es auch schon einige Downsizer gibt die 42% schaffen und damit um 8% besser als der Sauger sind. Den unteren Teillastbreich mit sehr langsamen Beschleunigungsphasen sollte man bei einem Downsizer meiden und dieses Szenario hat sich der ADAC wohl mit Vorsatz ausgesucht. Denn der Downsizer ist erst überhalb der Turboloches > 1500, sparsamer. Darunter ist es einfach nur ein schlechter Sauger mit einer zu niedrigen Verdichtung, da ist jeder Sauger besser. Umso übermotorisierter der Motor ist umso schlechter schneidet der Downsizer ab. Umso passender die Motorisierung und umso sportlicher die Fahrweise, umso besser schneidet der Downsizer ab. Also geringe Drehzahlen von 1200 und weniger sind eher dem Sauger vorbehalten.
Bezüglich dem Getriebe und der Motorreibung ist Unterschied von 1200 zu 1800 kaum von Bedeutung. Zu mal das Reibmoment der Lager stark von der Belastung, also dem Drehmoment abhängig ist.