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Turboladerkonfiguration bei den TDIs
weiß jemand zufälllig, welche Turboladerkonfigurationen in den vier 2.0 TDIs beim B8 jeweils verbaut sind?
Haben die 120 PS/150 PS/190 PS TDIs jeweils einen VTG-Lader? Falls ja, inwieweit unterscheiden sich diese im A/R-Wert?
Wie sehen die Turbolader beim BiTDI aus? Sind beide gleich groß oder unterschiedlich? (welche A/R jeweils?) Gibts hier jeweils ein Bypass-Ventil im Ansaug- und Abgastrakt? Haben die Lader hier ebenfalls VTG?
Und falls die Monoturbos tatsächlich alle VTG haben - weiß zufällig jemand warum VW im Gegensatz zu BMW nach wie vor auf VTG statt Twinscroll- oder variable Twinscroll-Lader setzt?
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@Desteny schrieb am 10. Februar 2016 um 08:02:59 Uhr:
? Wen interresiert den sowas und wenn ja warum weswegen ?
Mich interessiert sowas. Weil mich generell die Technik unterm Blech mehr interessiert als irgendwelches Glanzplastik (aka "Klavierlack")-Blingbling oder ein TFT-Display statt einer Analogarmatur. Muss ich mich dafür jetzt entschuldigen?
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7 Antworten
? Wen interresiert den sowas und wenn ja warum weswegen ?
Zitat:
@Desteny schrieb am 10. Februar 2016 um 08:02:59 Uhr:
? Wen interresiert den sowas und wenn ja warum weswegen ?
Mich interessiert sowas. Weil mich generell die Technik unterm Blech mehr interessiert als irgendwelches Glanzplastik (aka "Klavierlack")-Blingbling oder ein TFT-Display statt einer Analogarmatur. Muss ich mich dafür jetzt entschuldigen?
Zitat:
@martinp85 schrieb am 10. Februar 2016 um 08:54:44 Uhr:
Zitat:
@Desteny schrieb am 10. Februar 2016 um 08:02:59 Uhr:
? Wen interresiert den sowas und wenn ja warum weswegen ?
Mich interessiert sowas. Weil mich generell die Technik unterm Blech mehr interessiert als irgendwelches Glanzplastik (aka "Klavierlack")-Blingbling oder ein TFT-Display statt einer Analogarmatur. Muss ich mich dafür jetzt entschuldigen?
JA! du altmodischer Kerl 
Nein Spaß beiseite. Ich finde die Frage auch interessant. Ich würde zwar die Unterschiede nicht kennen (kann dir nur beim 140er und 170/177er TDI die Hersteller der Turbos verraten), aber ich glaube kaum, dass einer auf MT so tiefes Fachwissen hat, um dir sowas beantworten zu können.
Hallo martinp85,
bei online Marktplätzen und Händlern tauchen zumindest verschiedene Teilenummern für EA288 Motoren des B8 auf (wie auch bei den verschiedenen TL des B7). ZB online Händler
Bei BorgWarner ist nicht so viel zu finden, jedoch werden die verschiedenen Leistungsklassen offenbar von BV35 - BV 50 VTG-Ladern abgedeckt. Plus die zweistufigen R2S Lader des Biturbo Motors.
haithamina
Vielen Dank, sowas in der Art hatte ich schon vermutet. Die R2S-Lader selbst haben aber keine VTG mehr, oder? Nehme an die Ansteuerung wird hier alleine über die Bypass-Ventile geregelt?
Laut der Schematischen Darstellung des R2S bläst das Wastegate nur den großen Lader ab, dafür aber auf die Turbine des kleinen? Ist das wirklich so?
Zitat:
@martinp85 schrieb am 10. Februar 2016 um 00:22:58 Uhr:
weiß jemand zufälllig, welche Turboladerkonfigurationen in den vier 2.0 TDIs beim B8 jeweils verbaut sind?
Haben die 120 PS/150 PS/190 PS TDIs jeweils einen VTG-Lader? Falls ja, inwieweit unterscheiden sich diese im A/R-Wert?
Wie sehen die Turbolader beim BiTDI aus? Sind beide gleich groß oder unterschiedlich? (welche A/R jeweils?) Gibts hier jeweils ein Bypass-Ventil im Ansaug- und Abgastrakt? Haben die Lader hier ebenfalls VTG?
Und falls die Monoturbos tatsächlich alle VTG haben - weiß zufällig jemand warum VW im Gegensatz zu BMW nach wie vor auf VTG statt Twinscroll- oder variable Twinscroll-Lader setzt?
Zum Bi TDI gibt es ja sogar ein SSP. Dort steht drin, dass dieser folgendes hat:
- Hochdruck-Abgasturbolader mit kleinem Turbinenrad, kleinem Verdichterrad und elektrischer
Leitschaufelverstellung. Dadurch wird bei niedrigen Motordrehzahlen ein schnelles Ansprechverhalten erreicht.
- Niederdruck-Abgasturbolader mit großem Turbinenrad und großem Verdichterrad. Dadurch wird ein hoher
Ladedruck bei hohen Motordrehzahlen erreicht. Folglich wird bei hoher Motordrehzahl eine hohe
Motorleistung erreicht.
- Kompakte Bauweise: Hoch-und Niederdruck-Abgasturbolader sind direkt am Abgaskrümmer verbaut.
Zum Niederdruck-Abgasturbolader steht:
Der Niederdruck-Abgasturbolader befindet sich oberhalb des Hochdruck-Abgasturboladers und ist in Abgasstromrichtung hinter dem Hochdruck-Abgasturbolader angeordnet.
Im Vergleich zum Hochdruck-Abgasturbolader sind Turbinen- und Verdichterrad des Niederdruck- Abgasturboladers größer ausgeführt. Dadurch wird bei hohen Motordrehzahlen bzw. einem hohen Abgasmassenstrom die Ansaugluft stärker verdichtet und ein Ladedruck bis maximal 3,8bar (absolut) erreicht. Die Turbinendrehzahl beträgt dabei bis zu 165.000 1/min.
Zum Hochdruck-Abgasturbolader steht:
Der Hochdruck-Abgasturbolader ist direkt mit dem Abgaskrümmer verschraubt und befindet sich unterhalb des Niederdruck-Abgasturboladers.
Der Ladedruckaufbau erfolgt bei niedrigen Motordrehzahlen, das heißt im zweistufigen Betrieb, durch den Hochdruck-Abgasturbolader.
Beim Hochdruck-Abgasturbolader sind die Durchmesser des Turbinen- und Verdicherrads kleiner als beim Niederdruck-Abgasturbolader. Durch das kleinere Turbinen- und Verdichterrad und zusammen mit der elektrischen Leitschaufelverstellung wird bereits bei niedrigen Motordrehzahlen ein schneller Ladedruckaufbau erzeugt. Dadurch wird ein schnelles Ansprechverhalten und ein hohes Drehmoment bei niedrigen Motordrehzahlen erreicht. Dabei erlangt der Hochdruck-Abgasturbolader Drehzahlen bis zu 240.0001/min. Die Gleitlager werden über das Motoröl geschmiert und gekühlt.
Die Verstellung der Leitschaufeln erfolgt durch die elektrische Steuereinheit für Abgasturbolader 1 J724. Eine elektrische Verstellung der Leitschaufeln ist im Vergleich zu einer pneumatischen Verstellung präziser und schneller.
Zur Turbinenbypasspklappe steht:
Mit der Turbinenbypassklappe wird der zwei- oder einstufige Betrieb geregelt.
Die Turbinenbypassklappe ist im Niederdruck- Abgasturbolader verbaut. Je weiter sich die Turbinenbypassklappe öffnet, desto mehr Abgas- massenstrom wird zur Turbine des Niederdruck- Abgasturboladers geleitet. Die Turbinenbypass- klappe wird durch das Ventil für Turbinenum- schaltung N529 und die Druckdose mit Positionsgeber für Ladedrucksteller G581 verstellt. Die Verstellung erfolgt pneumatisch mit Unterdruck. Im drucklosen Zustand ist die Klappe geöffnet.