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Unterschied DSG-Tiptronic-Multitronic
Moin Leute
habe hier grad mal ein wenig gelesen, und würde nun ganz gern wissen, was der unterschied DSG-Multitronic-Tiptronic ist
Könnt ihr mir da helfen??
MfG Sebastian
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31 Antworten
oder S- Tronic =-O
Sers!
Multitronic = stufenloses Automatikgetriebe (CVT), allerdings können "Gänge" simuliert werden, damit es sich wie eine "richtige" Automatik anfühlt. Nur beim Frontantrieb zu haben.
Tiptronic = normale Wandlerautomatik mit der Möglichkeit, bei Bedarf die Gänge selbst zu wählen, eingesetzt beim quattro
DSG = Doppelkupplungsgetriebe, ähnlich wie eine Automatik, nur durch die 2 Kupplungen theoretisch ohne Zugkraftunterbrechung beim Hochschalten, da der nächste Gang schon vorgewählt ist, z.Zt. nur bei den Fahrzeugen mit quereingebauten Motoren.
Gruß
Achso, S-Tronic = DSG, nur ein neuer "toller" Name.
R - Tronic = automatisiertes Schaltgetriebe mit sehr kurzen Schaltzeiten, ähnlich dem SMG bei BMW. Zur Zeit nur beim R8 zu haben.
Gruß
vielen dank für die antwort
Für die simulierten Gänge bei der Multitronic wird auch die Bezeichnung Tiptronic verwendet. Die Bedienung ist bei Multitronic und Tiptronic identisch.
Zitat:
Original geschrieben von Lampandage
Achso, S-Tronic = DSG, nur ein neuer "toller" Name.
R - Tronic = automatisiertes Schaltgetriebe mit sehr kurzen Schaltzeiten, ähnlich dem SMG bei BMW. Zur Zeit nur beim R8 zu haben.
Gruß
Soweit ich weiß, ist das SMG von BMW ein automatisiertes Schaltgetriebe so wie beim Smart: Normales Schaltgetriebe ohne Schaltknüppel, denn der wird von einem Elektromotor betätigt, plus automatische Kupplung.
Im Gegensatz zum DSG also nur eine Kupplung und damit a) langsam schaltend und b) mit Zugkraftunterbrechung.
BMW will allerdings auf DSG umsteigen.
Gruß, Ralf.
noch eine wichtige Ergänzung:
Multitronic: defektanfällig bei drehmomentstarken Motoren
Tiptronik: relativ Problemlos in der Haltbarkeit
DSG: Langzeiterfahrungen lassen noch auf sich warten.
Fazit: Das am längsten erhältliche Getriebe ist die Tiptronic und daher m. E. das haltbarste
Gruss
merczeno
Zitat:
Original geschrieben von merczeno
...Multitronic: defektanfällig bei drehmomentstarken Motoren...
Für die B7 und die jüngeren B6-Modelle gilt das aber ganz sicher nicht mehr 
MfG
roughneck
So ist es genau richtig:
Zitat:
Original geschrieben von Lampandage
Sers!
Multitronic = stufenloses Automatikgetriebe (CVT), allerdings können "Gänge" simuliert werden, damit es sich wie eine "richtige" Automatik anfühlt. Nur beim Frontantrieb zu haben.
Tiptronic = normale Wandlerautomatik mit der Möglichkeit, bei Bedarf die Gänge selbst zu wählen, eingesetzt beim quattro
DSG = Doppelkupplungsgetriebe, ähnlich wie eine Automatik, nur durch die 2 Kupplungen theoretisch ohne Zugkraftunterbrechung beim Hochschalten, da der nächste Gang schon vorgewählt ist, z.Zt. nur bei den Fahrzeugen mit quereingebauten Motoren.
Gruß
Mit anderen Worten gesagt: die Multitronicist ein CVT, die Tiptronic eine Wandlerautomatik, und die s-tronic ist ein Doppelkupplungsgetriebe (DSG), wie oben erklärt.
Deswegen stimmt folgendes nicht (!!!):
Zitat:
Original geschrieben von DrWT
Für die simulierten Gänge bei der Multitronic wird auch die Bezeichnung Tiptronic verwendet. Die Bedienung ist bei Multitronic und Tiptronic identisch.
Tiptronic ist schlichtweg was anderes, als Multitronic!
Desweiteren hierzu:
Zitat:
Original geschrieben von Raubdiesel
Soweit ich weiß, ist das SMG von BMW ein automatisiertes Schaltgetriebe so wie beim Smart: Normales Schaltgetriebe ohne Schaltknüppel, denn der wird von einem Elektromotor betätigt, plus automatische Kupplung.
Im Gegensatz zum DSG also nur eine Kupplung und damit a) langsam schaltend und b) mit Zugkraftunterbrechung.
BMW will allerdings auf DSG umsteigen.
Gruß, Ralf.
Du hast recht: die R-Tronic ist ein sequenzielles/automatisiertes Schaltgetriebe. Das gibt's aber nicht nur bei BMW, sondern auch bei Mercedes und vielen anderen. In der Tat wollen viele, wie Porsche und BMW vom sequenziellen Schaltgetriebe auf DSG umsteigen, doch hapert es da bei den sehr starken Motoren noch mit der Haltbarkeit. Deswegen gibt's für den R8 nun die R-Tronic.
Zitat:
Original geschrieben von DrWT
Für die simulierten Gänge bei der Multitronic wird auch die Bezeichnung Tiptronic verwendet. Die Bedienung ist bei Multitronic und Tiptronic identisch.
Noch ergänzend zu afis' Korrektur. Korrekt ist, dass die Bedienung bei Multitronic und Tiptronic identisch ist (Schalthebel mit Automatikgasse P-R-N-D(-S) und parallel dazu manueller Schaltgasse (+ / -)
Nicht die simulierten Gänge, sondern die manuelle Schaltmöglichkeit wird (irrtümlich) oft als Tiptronic bezeichnet. Die simulierten Gänge gibt's bei den neuen Multitronic-Versionen nicht nur bei der menuellen Gangwahl (7 Gänge) sondern auch in der Fahrstufe S. Dort werden ebenfalls 7 Gänge simuliert und automatisch geschaltet. Allerdings sind es 7 kürzer übersetzte Gänge als beim manuellen Betrieb. In der Fahrstufe S wird insgesamt eine kleinerer Getriebespreizung realisiert.
Oliver
Zitat:
Original geschrieben von merczeno
noch eine wichtige Ergänzung:
Multitronic: defektanfällig bei drehmomentstarken Motoren
Tiptronik: relativ Problemlos in der Haltbarkeit
DSG: Langzeiterfahrungen lassen noch auf sich warten.
Fazit: Das am längsten erhältliche Getriebe ist die Tiptronic und daher m. E. das haltbarste
Gruss
merczeno
Naja,nach dieser Schlussfolgerung ist der A5 und R8 die defektanfälligsten Autos,da am neusten.
Das DSG gibt es seit ca 4 Jahren und die Ausfälle sind bisher minimalst.
Bezüglich Haltbarkeit muss man sich beim DSG gar keine Gedanken machen.
Der neue M3 soll im August,September mit DSG kommen.
HGP verbaut bis 650 NM beim DSG (mit verstärkter Kupplung) , deswegen kann ich nicht wirklich nachvollziehen,warum es Audi nicht geschafft hat,DSG beim R8 für 420 NM zu bringen.
Das kann man ja fast mit dem Serien DSG bewältigen.
Zitat:
Original geschrieben von Sam1980
Das DSG gibt es seit ca 4 Jahren und die Ausfälle sind bisher minimalst.
Bezüglich Haltbarkeit muss man sich beim DSG gar keine Gedanken machen.
Der neue M3 soll im August,September mit DSG kommen.
HGP verbaut bis 650 NM beim DSG (mit verstärkter Kupplung) , deswegen kann ich nicht wirklich nachvollziehen,warum es Audi nicht geschafft hat,DSG beim R8 für 420 NM zu bringen.
Das kann man ja fast mit dem Serien DSG bewältigen.
Das DSG gab es in den 80ern auch schon mal: Porsche hat sich überlegt, wie man dem Schnellschalter Walter Röhrl beikommen kann und ist auf die PDK (Porsche Doppel Kupplungsgetriebe) gekommen.
Einen großen Unterschied zwischen DSG und normalem Schaltgetriebe kann ich mir auch nicht vorstellen, da viele Schaltgetriebe auch zwei Wellen haben (ich sehe da immer die unterschiedlichen Achsübersetzungen für die Gänge)
Soweit ich weiß, hat der R8 den Gallardo-Antriebsstrang und vermute, dass da mit dem sonstigen Konzernprogramm nichts zusammenpasst, Der Abtrieb vom Getriebe zur entfernten Achse müsste eigentlich an der anderen Seite aus dem Getriebe herausgehen.
Und bei den Längsmotoren von Audi soll das DSG wahrscheinlich auch erst mit dem neuen Getriebe Längsbaukasten (MLB) kommen.
Gruß, Ralf.
Was hier immer wieder für Vorurteile herrschen, was die Getriebe anbelangt...
Zugkraftunterbrechung: ALLE 3 genannten Getriebe (CVT, AT und DCT) schalten OHNE Zugkraftunterbrechung. Das ist KEINE Besonderheit des DSG!
Haltbarkeit: Ja gut, die alte multitronic hält nicht wirklich. Aber zur aktuellen habe ich noch nichts negatives gehört. Aber die ist ja auch noch nicht so lange am Markt, weshalb wohl nur wenig wirkliche Langzeiterfahrung vorhanden sein dürfte. Im A5 bzw. A4 B8 kommt übrigens eine noch neuere Generation zum Einsatz.
Was die Haltbarkeit des DSG anbelangt, so habe ich auch schon schlechtes aus den Werkstätten gehört...
R8, R-Tronic: Das ist in der Tat das gleiche Getriebe, was im Gallardo als "E-Gear" verkauft wird. Das hat wohl wirklich eher was mit Modularität und den besonderen Einbauverhältnissen in so einem Mittelmotorsportler zu tun, als das man hier den Kunden bewusst etwas "besseres" vorenthält.
SMG bei BMW, Schaltzeiten: Ja, das hat wie die R-Tronic eine Zugkraftunterbrechung, aber es schaltet viel schneller als das aktuelle DSG. Die 7G-Tronic schaltet auch nicht wirklich langsamer als das DSG, die neue ZF-6-Gang-Automatik schaltet sogar schneller. Und wer behauptet eigentlich, BMW steigt auf DSG um? Die Presse... klar... aber NUR für die M-Modelle. Die aktuellen Entwicklungstendenzen haben die Automaten wieder sehr in den Vordergrund gerückt, weshalb BMW hier wohl eher die neueste AT-Technik generell verbauen wird! (auch aus Drehmomentenkapazitätsgründen...) siehe aktuelle ZF-6Gang... und die 8-Gang-ZF wird es auch zuerst in einen BMW schaffen.
HGP, DSG und Co.: Nur weil HGP die Kupplungen tauscht und behauptet, dass ganze Getriebe hält nun 650Nm, so muss das nach Herstellerspezifikation noch lange nicht stimmen!! Außerdem ändern sie ja NICHTS am Getriebe als solchem. Und das soll halten? Außerdem kann man ein Getriebe nicht nur nach seiner Drehmomentübertragungskapazität (eben eine Schwäche des DSG, CVT und SMG) beurteilen, sondern v.a. auch nach der DrehZAHLfestigkeit. Und hohe Drehzahlen, wie sie ein HDZ-Motor in den M-Modellen oder dem R8 hat, beherrschen bisher NUR Handschaltgetriebe und automatisierte Handschaltgetriebe!
Das aktuelle VW DSG hat übrigens aus heutiger Sicht Nachteile im Rückschaltkomfort und dem trägen Kickdownverzug (wie die AT auch). V.a. aber ist das aktuelle DSG NICHT lernfähig.
Gruß.
Zitat:
Original geschrieben von TheStig
Was hier immer wieder für Vorurteile herrschen, was die Getriebe anbelangt...
Zugkraftunterbrechung: ALLE 3 genannten Getriebe (CVT, AT und DCT) schalten OHNE Zugkraftunterbrechung. Das ist KEINE Besonderheit des DSG!
Das hat auch niemand behauptet, schließlich ist da ja auch nichts neues dabei. Oder hast Du hier etwas anderes gelesen? Ich habe den Unterschied zwischen DSG und SMG beschrieben, da ist die Zugkraftunterbrechung ein bemerkenswerter Unterschied ist.
Zitat:
Was die Haltbarkeit des DSG anbelangt, so habe ich auch schon schlechtes aus den Werkstätten gehört...
Was genau?
Zitat:
R8, R-Tronic: Das ist in der Tat das gleiche Getriebe, was im Gallardo als "E-Gear" verkauft wird. Das hat wohl wirklich eher was mit Modularität und den besonderen Einbauverhältnissen in so einem Mittelmotorsportler zu tun, als das man hier den Kunden bewusst etwas "besseres" vorenthält.
Ich verstehe Deine Aussage hier nicht so ganz? Natürlich entwickelt man für ein Nieschenprodukt nicht die ganze Getriebepalette, sondern das Getriebe, welches die Kundschaft am liebsten annimmt.
Zitat:
Und wer behauptet eigentlich, BMW steigt auf DSG um? Die Presse... klar... aber NUR für die M-Modelle. Die aktuellen Entwicklungstendenzen haben die Automaten wieder sehr in den Vordergrund gerückt, weshalb BMW hier wohl eher die neueste AT-Technik generell verbauen wird! (auch aus Drehmomentenkapazitätsgründen...) siehe aktuelle ZF-6 Gang... und die 8-Gang-ZF wird es auch zuerst in einen BMW schaffen.
Soweit ich mich erinnere, sind die Hauptlieferanten für BMW ZF und Getrag. Getrag baut keine Automaten, aber u.a. ein Heckantriebs-DSG und ZF ASG (also sowas wie das SMG) und Automaten. Das DSG hat nunmal die genannten Vorteile gegenüber einem ASG. Das die M-GmbH gelegentlich eigene Wege geht, ist bekannt - aber bei einem so teuren Bauteil, wie dem Getriebe, dass noch nicht mal aus der Inhouse-Produktion kommt sollen sie ein Extrawürstchen braten? Warten wir mal ab, was beim neuen 3er kommt.
Dass die Automaten in den Vordergrund getreten sind, liegt vielleicht daran, dass man inzwischen in der Lage ist, in einem Planetenautomaten auch zwei Kupplungen gleichzeitig zuverlässig und komfortabel zu betätigen. Das erlaubt halt mit den gleichen Planetensätzen mehr Getriebestufen.
Zitat:
... Außerdem kann man ein Getriebe nicht nur nach seiner Drehmomentübertragungskapazität (eben eine Schwäche des DSG, CVT und SMG) beurteilen, sondern v.a. auch nach der DrehZAHLfestigkeit. ...
Ich habe noch von keinem Hersteller gehört, dass er Getriebe nach Drehzahlfestigkeit für die Serie bestellt. Die Auslegung erfolgt rein nach Drehmoment. Die Drehzahlfestigkeit spielt nur bei langen Wellen, insbesondere beim Kardan, eine Rolle. Damit man nicht in den Bereich der ersten Biegeeigenkreisfrequenz kommt, wird der Kardan zwischengelagert. Aber im Getriebe ... ? Die Welle ist doch nicht länger als die Kurbelwelle un wird auch mehrfach gelagert.
Zitat:
... Das aktuelle VW DSG hat übrigens aus heutiger Sicht Nachteile im Rückschaltkomfort und dem trägen Kickdownverzug (wie die AT auch).
Läßt sich aber rein durch die Steuerelektronik optimieren. Warte auf die nächste Generation.
Gruß RD