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Unterschied Frontmotor 80X vs. RS
Moin,
kann mir jemand sagen, wie genau sich der Frontmotor zwischen 80X und RS Coupé unterscheidet? Es ist mWn ja der gleiche Motor, der im RS einfach durch einen Boost mehr leistet? Gilt das nur für die PS oder auch das Drehmoment? Habe da irgendwie keine wirklich konsistenten Angaben zu gefunden.
Viele Grüße
Stefan
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10 Antworten
Kein unterschied.
PS = Nm * U/min
PS unterschied 265PS vs 299PS ist nur wegen top Geschwindigkeit 160 vs 180 kmh.
Probieren mit 265 * 180/160 :-)
Aber warum beschleunigt der RS der schneller bis 100, da spielt Vmax ja keine Rolle. Irgendeinen Unterschied muss es da also doch geben?
EDIT: diverse Quellen geben an, dass der 80X 425Nm hat und der RS 460Nm. D. h. der Motor an der Vorderachse generiert im RS 35Nm mehr, daher bessere Beschleunigung. Aber wird das durch den Boost erreicht oder ist der Frontmotor im 80X quadi gedrosselt?
Motor ist der gleiche,
Einfach nur eine andere Kennlinie die man der Asynchron Maschine "zumutet".
Er kann im RS etwas mehr bzw. Darf im X etwas weniger leisten.
Übersetzung ist gleich, auch hier wird der Unterschied durch begrenzen der Geschwindigkeit beim X gemacht.
Irgendwie will er die PDF nicht nochmal hoch laden, daher hier der Link zu dem Post von mir, wo die PDF verfügbar ist.
https://www.motor-talk.de/.../...eine-leistungsdaten-t7173858.html?...
Cool, danke. Dazu zwei Fragen:
1. Verstehe ich das richtig, dass der Frontmotor auch im RS nicht maximal ausgereizt wird, sondern nur mit 70kW / 150Nm statt 80kW / 162Nm?
2. Afaik wird der Boost bei RS, Q4 50 und VW GTX nur bei einem SOC über 88% benutzt. Wenn man eh nur bis 80% lädt, fährt dann ein RS ohnehin immer nur mit der Kennlinie des 80X?
Ob man das pauschal sagen kann, beim normalen Auto mit Allrad verteilt sich die Kraft ja auch dynamisch je nach Situation.
Somit könnten die 220kw ja auch so zu Stande kommen, das vorne 80kw und hinten 140kw genutzt werden, anstatt hinten die 150kw, weil wenn du dir den Post darüber mit der PDF zum Hinterachsmotor anguckst, siehst du, das dieser kürzer als 30s die Peak Leistung abgibt, zumindest kürzer, als der Wagen genötigt um auf 160 bzw. 180 km/h zu beschleunigen, somit könnte es da durchaus sein, das mehr auf den vorderen Motor gelegt wird.
Letztlich kann man das vermutlich nur per obd Diagnose während der Fahrt Auslesen, wie sie Aufteilung ist.
Zitat:
@stna1981 schrieb am 21. Oktober 2022 um 11:30:17 Uhr:
Cool, danke. Dazu zwei Fragen:
1. Verstehe ich das richtig, dass der Frontmotor auch im RS nicht maximal ausgereizt wird, sondern nur mit 70kW / 150Nm statt 80kW / 162Nm?
2. Afaik wird der Boost bei RS, Q4 50 und VW GTX nur bei einem SOC über 88% benutzt. Wenn man eh nur bis 80% lädt, fährt dann ein RS ohnehin immer nur mit der Kennlinie des 80X?
Man kann ja nicht nur die jeweilige Spitzenleistung der Motoren und das Spitzendrehmoment softwareseitig beeinflussen, sondern auch den Drehzahlbereich, wo diese zum Tragen kommen.
Der Hinterradmotor kann seine maximale Leistung von 150kW nur in einem relativ schmalen Drehzahlband von ca 4600 - 8000rpm (Höchstdrehzahl des Motors ca 16000rpm) abgeben.
Der Motor vom iV60 ist, so weit ich weiß, von der Hardware her identisch und er kann auch das gleiche Maximaldrehmoment abgeben, nur wird das maximale Drehmoment bereits bei geringerer Drehzahl gedrosselt, was dann zwangsläufig zu geringerer Spitzenleistung führt.
Sogar der iV50 Motor soll m.E. letztendlich hardwaremaässig der gleiche Motor sein. Diesen hat man beim Spitzendrehmoment deutlich beschnitten und kommt auf diese Weise auf eine noch geringere Spitzenleistung.
Die deutliche Beschneidung des Drehmoments hat die Folge dass die Beschleunigung im niedrigen Geschwindigkeitsbereich des iV50 im Gegensatz zu iV60 und iV80 ebenfalls deutlich geringer ist, was auch noch gut an den beschleunigungswerten von 0-100km/h zu erkennen ist.
Man kann also für den Hinterradantrieb alle möglichen Kennlinien programmieren und beim Frontmotor geht das auch.
Das Ganze hat aber, aufgrund der identischen Hardware, wozu auch die Batterie und die Kühlung gehören, schnell seine Grenzen, sobald es um länger abrufbare Leistung geht.
Beim iV80 (150kW) sind auf Dauer bekanntlich gerade mal 70kW drin und von den 220kW des RS bleiben ganze 77kW übrig....
Die Kühlung, die Batterie oder beides zusammen geben über längere Zeit nicht mehr her....und meist ist das ja auch nicht nötig.
Zitat:
@navec schrieb am 02. Nov. 2022 um 14:42:04 Uhr:
Der Hinterradmotor kann seine maximale Leistung von 150kW nur in einem relativ schmalen Drehzahlband von ca 4600 - 8000rpm (Höchstdrehzahl des Motors ca 16000rpm) abgeben.
Das ist alles immer Ansichtssache und relativ.
Geht's dabei ja um die Motorleistung, haben Verbrenner meist maximal 500-1500 umdrehen als Fenster für die maximale Leistung, mache sogar nur eine Peak Drehzahl, wo davor und danach die Leistung geringer ist.
Man kann sowas ja immer von mehreren Seiten sehen.
Bei ~15800 Umdrehungen liegen ja immerhin noch ~132kw und somit 180ps an. Gleichzeitig liegt diese Leistung ab ~4000 Umdrehungen an.
Somit hat man ein Drehzahlband von etwa 11800 Umdrehungen was ~73% des gesamten Drehzahlbandes entspricht und immerhin immer mindestes eine Leistung von 88% der Peak Leistung. Was eigentlich schon beachtlich ist.
Um solche Verhältnisse zu erreichen, müsste z.b ein TSI Benziner mit 150ps, eine Leitung von 132ps zwischen 1755-6500 Umdrehungen bereit stellen.
Heißt, der TSI müsste bei 1755 Umdrehungen 528Nm bereit stellen, liefert am Papier aber Grade Mal etwas unter der Hälfte.
Mit seinen 250Nm hat er die 132ps erst ab 3700 Umdrehungen. Somit nur 2800 Umdrehungen und das entspricht wenn man von 0 beginnen würde, Grade Mal ein Drehzahlband von 43%.
Interessant ist ja, das Skoda den 150kw ausschließlich an den 77kwh Akku Koppelt, während man bei cupra selbst die 170kw Variante mit den 58kwh Akku kombinieren kann.
Was Preis/Leistung technisch beim Born wohl die beste Kombination ist.
Das Leistungs- und Drehmomentdiagramm, zu dem ich lediglich den Drehzahlbereich der größten Leistung genannt hatte, ist ja keine Ansichtssache, sondern offenbar gegeben.
Viele, die meinen, dass E-Motoren Wunder voll bringen können, wissen halt nicht, dass das maximale Drehmoment des 204PS-MEB-E-Motors nur bis ca 4600rpm geht und die maximale Leistung nur gut 20% des gesamten Drehzahlbandes abdeckt und nur bis rund 80km/h zur Verfügung steht.
Da ist also vermutlich immer, zumindest sehr kurzzeitig, etwas Luft nach oben, um zu "boosten" oder auch Luft nach unten, um schwächere Motoren für preisgünstigere Modelle zu haben.
Das Leistungsdiagramm des 150kW/204PS-Motors ist nicht schlecht.
Sag ich ja nicht.
Vergleichen sollte man m.E. grundsätzlich aber schon mit ca gleich leistungsfähigen Verbrenner-Motoren die etwas größere Autos antreiben.
Da würde ich im Bereich des VW-Konzerns die aktuelleren 2L-TSI EA888-Motoren nennen, die es ja z.B. mit 190PS gibt.
Der E-Motor hat ein gutes Leistungsdiagramm, keine Frage.
Das muss er aber auch haben, um mit gleich leistungsstarken Verbrennern mithalten zu können, denn die haben i.d.R. etwas, was so gut wie kein E-Auto hat:
Ein Getriebe mit mehreren unterschiedlichen Übersetzungen....
Deswegen kann ein Verbrenner halt in einem deulich größeren Geschwindigkeitsbereich mit maximaler Leistung fahren, als die meisten E-Autos, obwohl die Verbrenner-Motorkennlinien nicht so gut sind.
Beim MEB mit bis zu 204PS hat man ja nicht ganz ohne Not die Vmax auf 160km/h (und nur 1000kg Anhängelast) beschränkt. Das ist u.a. eine Folge davon, dass das E-Auto nur einen einzigen Gang zur Verfügung hat und damit trotzdem gut beschleunigen können sollte.
Mit 204PS sollte ein Enyaq eigentlich geschätzt ca gute 230km/h schnell sein können. Wenn man das mit dem 204PS-Motor und nur einem Gang realisieren wollte, wird das aber nichts:
Abgesehen davon, dass der E-Motor nur 70kW Dauerleistung abgeben kann (selbst der Enyaq RS mit fast 300PS schafft nur 77kW-Dauerleistung...), die zwar für 160km/h über längere Zeit reichen, aber definitiv nicht für mehr als 200km/h, hat er bei höchster Drehzahl, wo er auch ca seine Höchstgeschwindigkeit erreichen sollte, halt keine 204PS mehr zur Verfügung, sondern nur noch ca 180PS.
Die Dauerleistung von Teslas ist z.b. erheblich größer und das reicht dann auch für etwas längere Zeit mit deutlich über 200km/h.
Das nächste Problem wäre die Beschleunigung.
Wenn der Enyaq mit 204PS zumindest so schnell von 0 bis 100km/h beschleunigen soll, wie ein Yeti mit 150PS-Benziner....(das schafft ein Enyaq mit 204PS im Normalfall gerade...) würde das mit einer längeren Übersetzung, die für höhere Geschwindigkeit nun mal unumgänglich ist, nicht mehr klappen können.
Mein Fazit:
Der E-Motor hat ein sehr brauchbares Leistungsdiagramm. Deswegen sparen sich die allermeisten E-Autohersteller ein Schalt- oder stufenloses Getriebe.
Der Motor des E-Autos hat ab 0 Drehzahl/Geschwindigkeit häufig bereits sein maximales Drehmoment zur Verfügung. Das spart dann zusätzlich eine Kupplung......
Beides spart in jedem Fall erheblich an Produktionskosten.
Ein Getriebe mit mehreren Übersetzungen kann man aber, bei Motoren mit ca gleicher Spitzenleistung, durch eine bessere Leistungskurve nicht vollständig kompensieren, außer man verwendet immer stärkere E-Motoren
Porsche hat das erkannt.....aber der 2-Gang-E-Porsche kostet halt, u.a. deswegen, viel geld.
Die nur 160km/h Spitze sind mit den relativ schlechten Beschleunigungswerten des, zudem sehr schweren, Enyaq fest gekoppelt:
Erhöhe ich die Vmax, wird die Beschleunigung (noch) schlechter, verbessere ich die Beschleunigung, muss die Vmax (noch) geringer werden.
Das sind halt immer die direkten Folgen einer starren Übersetzung.
Die Dauerleistung der MEB-E-Motoren ist, bezogen auf die Fahrzeugklasse, nur gering.
Bei den MEBs hat man vermutlich an Kühlung und/oder Batteriequalität gespart.
Das Wort "gespart" kommt bei MEB recht häufig vor.....
Verbrenner haben zwar eine nicht so optimale Leistungskurve, aber bei denen gilt ihre Leistungskurve halt für deutlich längere Zeit, als es bei E-Autos mit ihrer eingeschränkten Dauerleistung der Fall ist.
Zum Verhältnis Akku-Kapazität/E-Motorspitzenleistung:
Ob es nun 204PS-MEB-Motoren gibt, die mit 58kWh-Akkus befeuert werden oder, wie bei ID4 und Enyaq iV80 der Fall, mit 77kWh-Akkus.
Im Vergleich zur Konkurenz sind auch 204PS mit 58kWh-Akkus in dieser Fz-Klasse ganz bestimmt keine besondere Kombination......
VW/Skoda sollte eher dafür sorgen, dass ihre Akkus wieder in Ordnung kommen und wieder ihre versprochenen Netto-Nennwerte real abgeben können....damit scheint der Hersteller bereits genug zu tun zu haben....
ich habe mir den Enyaq iV80 trotzdem bestellt und ich wusste schon bei der Probefahrt, dass der nicht gerade ein sportliches Fz ist und dass er nicht flotter als mein Yeti ist.
Mir gefällt er trotzdem und bei meiner Fahrweise kann ich mit den relativ bescheidenen Fahrleistungen, die ich vom Yeti ja kenne, gut leben.
Was ich bei der Bestellung nicht wusste, ist die fehlende mechanische Parkbremse, was ich sehr schade finde. Was ich (damals...lang ists her) nicht wissen konnte, ist, dass der Hersteller die Akkus nicht i Griff hat.
Wenn der zweite Punkt bei Auslieferung definitiv nicht mehr vorhanden ist und tatsächlich 77kWh-Netto genutzt werden können, bin ich zufrieden.
Der Beitrag ist mir irgendwie zu weit weg vom Thread Thema, wieder kommen Punkte zum Vorschein, die mit dem eigentlichen Thema nichts zu tun haben und wieder nur negativ der MEB Plattform gegenüber steht.
Sei es falsche zu geringe Anhängelasten (X und RS Modelle), ein Wunsch Topspeed die der Wagen schaffen müsste, obwohl Skoda beim kodiaq mit 200ps Diesel und 7 Gängen fast 20km/h weniger angibt als man sich hier vorstellt. Dann die Beschleunigung mit einen Kleinwagen der fast 1t leichter ist verglichen wird.
Auf einmal ein generelles Akku Problem, da bitte Quellen, mir sind lediglich etwas über 10000 Fahrzeuge bekannt aus dem MJ 2020, wobei alleine VW dort über 130000 Fahrzeuge verkauft hat, zzgl. Enyaq und Audi Modelle. Seit 2020 sind die Zahlen aber deutlich gestiegen. Somit kann ich da kein generelles Akku Problem sehen.
Ich wollte eigentlich auf jeden Punkt genauer eingehen, aber nochmal lasse ich mich nicht auf so ein Blödsinn ein, wo man nachher Seiten weise Themen diskutiert, die eigentlich nichts mehr mit dem eigentlichen Thread Thema zu tun haben.
Die Grundaussage zum Thema war, dass man programmtechnisch, unter Beachtung der Hardwaregrenzen, nahezu alles bezüglich kurzzeitiger Leistungserhöhung realisieren kann.
Mehr gibt es dazu letztendlich nicht zu sagen....
In dem Rahmen finde ich es durchaus angebracht, mal einige Zusammenhänge auf zu zeigen. Dass sich das dann nicht so schön liest, wie die Werbung für E-Autos oder speziell für MEBs, dürfte nicht verwundern.
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Ich hatte vom Hinterradantrieb (204PS) des Enyaq geschrieben. Ist dir dort eine größere, eingetragene Anhängelast als 1000kg bei 12% bekannt?
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Ein Kodiaq mit 200PS-TDI soll ca 216km/h Spitze laufen.
Was ist daran so verwunderlich?
Das Auto hat ca die Querschnittsfläche des Enyaq und zusätzlich einen deutlich schlechteren CW-Wert (ca 0,35 zu ca 0,27 beim Enyaq).
Da ist dann halt mit 200PS bei ca 216km/h Schluss.
Das kannst du gerne mal nachrechnen.....
Das ändert nichts daran, dass der Enyaq mit 204PS aufgrund des deutlich geringeren Luftwiderstandes ca 230km/h laufen könnte, nur hat man ihn, wegen der genannten Gründe, halt auf 160km/h beschränkt.
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Die Akkus werden immer noch getauscht, die 12V-Akkus übrigens auch, denn Skoda hat dafür ganz normale Blei-Starterbatterien verwendet.
10000 betroffene MEB finde ich persönlich zudem nicht so ganz wenig
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der Yeti ist nicht lang, aber mit 1,6T realem Leergewicht als 4x4 eher kein Kleinwagen. Weil er trotzdem deutlich leichter ist, als ein Enyaq beschleunigt er bereits mit 150PS genau so schnell von 0 auf 100km/h, wie ein Enyaq mit 204PS.
Ist halt so....
Ich werde (vermutlich) ja den Enyaq iV80 als Nachfolger meines Yeti bekommen und dann ändert sich fahrdynamisch halt nicht so sehr viel.....