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VW sichert sich grosse Mengen an Batterien für e Autos
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http://www.msn.com/.../ar-BBKaFxO?ocid=ientp
Geht man davon aus, dass ein reines E Auto im Schnitt Batterien für 10'000$ Einkaufpreis braucht - in den Schnitt kommen ja 25 kWh Autos eben so rein wie 100 kWh - dann reicht das für 2.5 Millionen reine e Autos. Selbst vom dicken Akku des Audi e Tron könnte man über 1 Million Fahrzeuge bestücken damit.
Angesichts der 10 Millionen Autos, die VW pro Jahr baut, noch nicht viel. Aber angesichts der derzeitigen Anzahl e Autos Potential für gewaltige Steigerungen.
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Geht man davon aus, dass ein reines E Auto im Schnitt Batterien für 10'000$ Einkaufpreis braucht - in den Schnitt kommen ja 25 kWh Autos eben so rein wie 100 kWh - dann reicht das für 2.5 Millionen reine e Autos. Selbst vom dicken Akku des Audi e Tron könnte man über 1 Million Fahrzeuge bestücken damit.
Angesichts der 10 Millionen Autos, die VW pro Jahr baut, noch nicht viel. Aber angesichts der derzeitigen Anzahl e Autos Potential für gewaltige Steigerungen.
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12 Antworten
Auch bei VW wird man den zu erwartenden Preisverfall für Batterien bis 2025 bereits in den Ausschreibungen eingepreist haben. Zahlenspielereien von der Zuschauerbank haben sicher nur einen sehr geringen Wert. Das Einzige was klar sein dürfte ist, das die Vorbereitungen für die Marktdisruption durch E-Mobilität bei allen grossen Automobilherstellern auf Hochtouren laufen.
Sinkende Preise heisst noch mehr Autos.
Es zeigt aber eines ganz klar: All die Panik von wegen wer nicht selber die Batterien herstellt, der ist dem Untergang geweiht, die stimmen nicht. Es scheint trotz sicher nicht geringer Nachfrage nach Akkus möglich zu sein, Lieferung von Akkus in doch recht grossem Umfang zu sichern.
Die Frage ob man selber Akkus machen will ist also eher eine Frage, wieviel Wertschöpfung man selber machen will. Und da haben eigentlich die meisten Autohersteller schon gewaltige Anteile an Zulieferer ausgelagert. Einfach weil der Zuilieferer das noch effizienter kann als man selber.
Die Batterie ist eine gewisse Bedrohung für die Bauer von Verbrennungsmotoren, aber selbst die Auslagerung der Batterieherstellung an Zulieferer ist keine Bedrohung für den Autohersteller.
Und umgekehrt heisst das, dass derjenige Autobauer, der doch in sowas selber investiert, der Meinung ist, dass er es inklusive seiner Investitionen damit bei gleicher Qualität doch billiger hinkriegt als wenn er global irgendwo einkauft.
Wir werden das Gleiche sehen wie mit Motoren. Wieviel Automodelle haben Motoren von anderen Herstellern drinnen? Viele asiatische Wagen mit Diesel hatten einen von Renault oder Mercedes drinnen. Andere Motoren hat der Autohersteller selber konstruiert. Untergegangen ist keiner, weil er z.B. die Diesel zugekauft hat.
Batteriefertigung unter dem Dach eines Automobilherstellers ist eine sehr riskante Sache und ein Betriebsteil der sehr rasch von Schließung oder Verkauf bedroht ist. Forschung & Entwicklung sowie Fertigung müssen stets sehr nah an der technologischen Spitze sein, sonst bringt es dem Mutterkonzern nichts und dann steht auch nur ein kleiner Absatzmarkt zur Vermarktung offen. Der Automobilhersteller selbst kann auf jeden Fall den Markterfolg seiner ganzen Fahrzeugsparte nicht von der Performance einer einzigen Unterabteilung abhängig machen.
Besser aufgehoben wäre die Batteriefertigung bei einem Zulieferer. Bosch hat allerdings schon angedeutet das ihnen 20Mrd Investitionkosten zuviel sind um am Batteriemarkt eine Chance zu haben irgenwann erfolgreich zu sein. Wer von den anderen hiesigen Zulieferern wird da wohl noch einsteigen?
Ich gehe davon aus, dass auch sehr viele der hier gesicherten Li-Ion-Zellen in 12V-Li-Ion-Starterbatterien von Verbrennern landen (spart gegenüber Bleibatterien Gewicht und Platz, ermöglicht deutlich erweiterten Start-Stopp-Betrieb auch mit 12V-Startergeneratoren, dann auf so 4-6 kW, ergibt 12V-Ganz-Mild-Hybride), sowie in 48-Volt-Batterien für die 48V-Mild-Hybriden. Insofern denke ich, dass sich die Zahl der BEVs relativiert, die man aus einer Menge Li-Ion-Akkus ableiten kann.
Wenn die Diesel weniger werden, muss ja VW trotzdem irgendwie in Richtung des Ziel-Flottenverbrauchs kommen. Und dafür wird man - neben Atkinson/Miller-Zyklus-Benzinern - auch in großem Umfang mild-hybridisieren.
Und 1 kWh mehr oder weniger in einem BEV => macht nicht viel aus. Aber 0,5 -1 kWh in einem 12V- oder 48V-Mildhybrid in Verbrennern kann locker den WLTC-Wert um 10 g CO2 im Testzyklus senken. Da bald 1 g CO2 95 EUR pro Auto und Gramm kosten wird (wenn Hersteller über EU-Flottenverbrauch), sind 10g CO2 im Zyklus um 950 EUR. Davon kauft man dann doch lieber Batterien und Startergeneratoren und mild-hybridisiert.
Ich denke, der Weg der Mild-Hybriden in Serie wird vom A8/A7 sich nach unten fortsetzen. Mal auf 12V, mal auf 48V.
Und dann wird VW schauen, was sie von dem ganzen Kram alles als "elektrifizierte" Autos verargumentieren können. Parallel kommen natürlich auch BEVs, aber immer nur so viele und in der Preislage, wie es VW nicht weh tut.
Zitat:
Wer von den anderen hiesigen Zulieferern wird da wohl noch einsteigen?
Schau mal hier unter "Zellfertigung":
http://www.klib-org.de/ueber-klib/
Dann sind ein paar Kandidaten klar: Leclance, Liacon, Varta, Litarion, TerraE
Auch solche Firmen, die heute noch Blei-Säure-Batterien fertigen.
Erstmal 6 GWh in einer Art Musterfabrik
https://www.terrae.com/.../
Ziel 34 GWh bis 2028
"Die TerraE Holding GmbH plant eine Groß-Serienfertigung von Lithium Ionen Zellen in Deutschland mit einer Kapazität von 34 GWh bis 2028. Die Fabriken werden als „Foundry“ betrieben, was bedeutet, dass die TerraE Holding GmbH die Fabriken baut und betreibt, und Kunden die Lithium-Ionen Zellen ihrer Spezifikation dort fertigen lassen können."
Und NorthVolt ist noch so eine große Sachen, die große Töne macht, mal schauen, was da kommt.
Und sonst ringsrum: kommen die Koreaner und Chinesen ja schon mit Produktionsstätten nach Europa, mehrheitlich Osteuropa.
http://www.manager-magazin.de/.../...erie-gigafactory-a-1174306-3.html
Zitat:
@Grasoman schrieb am 14. März 2018 um 15:42:21 Uhr:
Ich gehe davon aus, dass auch sehr viele der hier gesicherten Li-Ion-Zellen in 12V-Li-Ion-Starterbatterien von Verbrennern landen (spart gegenüber Bleibatterien Gewicht und Platz, ermöglicht deutlich erweiterten Start-Stopp-Betrieb auch mit 12V-Startergeneratoren, dann auf so 4-6 kW, ergibt 12V-Ganz-Mild-Hybride), sowie in 48-Volt-Batterien für die 48V-Mild-Hybriden. Insofern denke ich, dass sich die Zahl der BEVs relativiert, die man aus einer Menge Li-Ion-Akkus ableiten kann.
Wenn die Diesel weniger werden, muss ja VW trotzdem irgendwie in Richtung des Ziel-Flottenverbrauchs kommen. Und dafür wird man - neben Atkinson/Miller-Zyklus-Benzinern - auch in großem Umfang mild-hybridisieren.
Und 1 kWh mehr oder weniger in einem BEV => macht nicht viel aus. Aber 0,5 -1 kWh in einem 12V- oder 48V-Mildhybrid in Verbrennern kann locker den WLTC-Wert um 10 g CO2 im Testzyklus senken. Da bald 1 g CO2 95 EUR pro Auto und Gramm kosten wird (wenn Hersteller über EU-Flottenverbrauch), sind 10g CO2 im Zyklus um 950 EUR. Davon kauft man dann doch lieber Batterien und Startergeneratoren und mild-hybridisiert.
Ich denke, der Weg der Mild-Hybriden in Serie wird vom A8/A7 sich nach unten fortsetzen. Mal auf 12V, mal auf 48V.
Und dann wird VW schauen, was sie von dem ganzen Kram alles als "elektrifizierte" Autos verargumentieren können. Parallel kommen natürlich auch BEVs, aber immer nur so viele und in der Preislage, wie es VW nicht weh tut.
Hier gibt es mehr Info dazu
https://...ontinental-automotive.com/.../48-Volt-Technologies
Das 48V-Mild-Hybrid-System an sich dürfte im Hybrid- und Elektroforum allseits bekannt sein.
Audis Zukunft:
https://www.motor-talk.de/.../...en-ersten-elektro-rs-an-t6298008.html
Zitat:
Konkrete Details zum E-Tron GT erwarten wir im kommenden Jahr. Bis 2025 verspricht Audi insgesamt 20 elektrifizierte Modelle. Zwölf von ihnen sollen rein elektrisch fahren. Den Rest machen Plug-in-Hybride aus. Bis dahin sollen zudem die meisten konventionellen Modelle mit Mild-Hybridtechnik fahren.
Nicht nur die BEV brauchen dann Li-Ion-Zellen, sondern auch die PHEV/HEV und sehr viele Mild-HEV.
Der Mild-Hybrid-Quatsch ist eine reine Verschwendung von Ressourcen. Ohne Plug-in-Hybrid ist das immer noch Dampflokzeitalter. Die Motoren werden im Fahrbetrieb nicht wirklich entlastet, die Ansprechbarkeit kaum verbessert.
Das unterste Kriterium wäre zu fragen, ob der E-Motor wenigstens im Stop&Go den Karren alleine vorschieben kann oder ob der Verbrenner doch wieder ständig läuft. = Kriterium für absolute Mistkarre bzw. Lichtpünktchen am Ende des deutschen dunklen Antriebstechnologietunnels.
Die Mild-Hybride kommen gute +7 Jahre zu Spät.
Die Differenz der Energieeffizienz Benziner zu Diesel ist von eher 30% auf nun unter 15% zusammengeschrumpft, da der Mehrpreis des Systems Mild-Hybride oder Diesel vs. Benziner ähnlich ist gibt es eigentlich keinen Grund mehr Diesel zu Fahren Da auch der Mild-Hybride im mittel ca. 10% Kraftstoff einspart!
Besser von 10 Verbrennern 8 Mild-Hybride als 1 Plug-In. Sind aber eh alles nur Übergangslösungen.
Grundsätzlich ist jedes System zu begrüssen, das beim Bremsen rekupieren kann. Und das nicht nur, weil man so einen Teil der Energie zurückgewinnt. Sondenr nur schon, weil heutige Motoren eine miese Motorbremswirkung haben, und man mit Rekupieren so Bremsscheiben sparen kann. Was sogar wieder den Feinstaub in Form von Bremsabrieb reduziert.
Klar, auf der Autobahn bringt das nicht wirklich was, solange es nicht grade stockt. Da ist der Diesel immer noch viel effizenter.
Für den Aussendiesnter, der viel bei 120 bis 160 unterwegs ist, muss ein Benziner her, der bei 160 noch nah am maximal Wirkungsgrad ist. Das dürfte wohl ein Atkinson Benziner sein mit 2.5 bis 3l Hubraum und um die 200 PS Maximalleistung. In der Stadt hat der natürlich dann einen miesen Wirkungsgrad. Was man mit Plugin Hybrid lösen könnte, grade wenn man ihm vielleicht sogar 15 kWh gönnt - was dann auch entsprechend starke e Motoren erlaubt, die dem lahmen Atkinson noch was Dampf geben. Das muss auch nicht die Lösung von Toyota sein. DSG auf die Vorderräder und die e Motren nur hinten wäre auch eine gültige Lösung, der Vierrrad für den Schnee wäre damit gleich mit dabei.
Aber eben, bisher baut man bei VW lieber hoch aufgeledene Turbomotoren mit wenig Hubraum, da im NEFZ wohl noch etwas vorteilhafter.
Zitat:
@pulsedriver75 schrieb am 19. März 2018 um 08:45:51 Uhr:
Grundsätzlich ist jedes System zu begrüssen, das beim Bremsen rekupieren kann.(...) Was sogar wieder den Feinstaub in Form von Bremsabrieb reduziert.
(...)
... bisher baut man bei VW lieber hoch aufgeledene Turbomotoren mit wenig Hubraum, da im NEFZ wohl noch etwas vorteilhafter.
NEFZ ist Geschichte aber nicht der Impuls zur Gewinnmaximierung, also die mickrigen Dinger müssen erst mal abgeschrieben werden 
Die Reku reibt dann aber halt immer noch verstärkt am Reifen und verursacht dort Abrieb. Irgendwo muss sich ein Auto also abstützen, wenn es bremsen will. Erst der Bremsfallschirm oder Karosserieveränderungen und dann "Abstützen an der Luft" wären verschleißfreier. Ich geb dir aber Recht, dass auch verminderter Bremsabrieb schon mal echt was bringt.
Thema Geschwindigkeit: Der Außendienstler, der wirklich viel bei 120 bis 160 km/h unterwegs ist, ist auf bestimmt 98% der Straßen-km der Erde in Kürze seine Fahrerlaubnis los oder hat ernsthafte Fahrwerkschäden. :-) Quasi nur dieses kleine germanische Land hier, sieht das anders. Höchstens so 120, maximal 130 oder 140 km/h ist noch international auf guten Fernstraßen einigermaßen repräsentativ, aber dann ist man in vielen Gebieten auch schon deutlich über dem erlaubten.
https://de.wikipedia.org/.../Zul%C3%A4ssige_H%C3%B6chstgeschwindigkeit
Der Wirkungsgrad eines Pkw-Motors bei 160 km/h ist also einfach mal wumpe - im internationalen Maßstab gesehen. Und für den internationalen Markt bauen die Autohersteller ja die Autos.
BTW: ein Chevrolet Volt fährt als PHEV auch seine abgeregelte Höchstgeschwindigkeit von 100 mph/160 km/h elektrisch. 16 kWh Batterie, 111 kW E-Motor. Volumenmodell. Erst einen 1.8 Motor dran, in Gen2 dann einen 1.5 Motor. Reicht dicke.