W639 111 CDI p0087 nach Tausch von Druckregelventil und AGR
Hallo Leute,
Ich habe mir vor kurzem einen 111 CDI / 2007 / 116PS gekauft. Der Wagen ging bei Volllast immer in den Notlauf, als Ursache dafür habe ich das AGR ausgemacht, dies hing dauerhaft komplett offen.
Beim Ausbau vom AGR habe ich leider an der Dieselrail die Plastikkappe vom hinteren Druckregelventil (das in Richtung Spritzwand) komplett beschädigt und habe im Nachgang jetzt auch dieses durch ein komplett neues Bosch Teil ausgetauscht… Nachdem ich nun alles wieder zusammengebaut habe und den Wagen gestartet habe (vorher 4 mal Zündung ein und aus - jeweils ca 15sek die Zündung angelassen damit er Diesel nach vorne fördert) wollte ich natürlich eine Runde probefahren in der Hoffnung er geht nicht mehr in den Notlauf. Nach ca. 1min Fahrt dann leider wieder die MKL an - Fehler p0087.
Sobald ich nun Vollgas gebe würgt der Wagen ab, startet aber ohne Probleme wieder.
Muss man das neue Regelventil anlernen lassen oder gibt es irgendwas anderes was ich vergessen haben könnte? Muss das Ventil irgendwie auf eine bestimmten ‚Position‘ gedreht werden damit es richtige Signale sendet ?
Ich habe meine Freundin mal Gas geben lassen im Stand, er pustet mir lediglich Kühlwasser an der Stelle auf dem Foto raus - den Schlauch habe ich jetzt schon neu bestellt - wird aber mit der zu wenig Raildruck Geschichte eher nichts zu tun haben?
Danke schon mal für eure Ideen!
Ähnliche Themen
11 Antworten
Moin,
mit welcher Ausrüstung wurde ausgelesen?
Der OM646 hat zur Beeinflussung des Raildrucks ein Druckregelventil an der Rail und ein Mengenregelventil an der Hochdruckpumpe, die Regelung ist also komplex.
Die Diagnosedose hat zwar einige direkte Einzel- Leitungen zu Motorsteuergerät, Getriebesteuerung und Radio, aber die vollständige Diagnose läuft als CAN über die Pins 6 und 14, Diagnose CAN D und wird vom Steuergerät mit der Funktion "Zentraler Gateway" organisiert.
Mit irgend welchen Apps könntest Du auf einer unteren Ebene festhängen und unvollständige Ergebnisse erhalten.
Gruß
Pendlerrad
Zitat:
@Pendlerrad schrieb am 22. August 2024 um 00:23:36 Uhr:
Moin,
mit welcher Ausrüstung wurde ausgelesen?
Der OM646 hat zur Beeinflussung des Raildrucks ein Druckregelventil an der Rail und ein Mengenregelventil an der Hochdruckpumpe, die Regelung ist also komplex.
Die Diagnosedose hat zwar einige direkte Einzel- Leitungen zu Motorsteuergerät, Getriebesteuerung und Radio, aber die vollständige Diagnose läuft als CAN über die Pins 6 und 14, Diagnose CAN D und wird vom Steuergerät mit der Funktion "Zentraler Gateway" organisiert.
Mit irgend welchen Apps könntest Du auf einer unteren Ebene festhängen und unvollständige Ergebnisse erhalten.
Gruß
Pendlerrad
Moin moin,
Ausgelesen hab ich lediglich mit einem OBD2 Universal Auslesegerät - der nächste Mercedes Händler ist leider 20km weg, da kann ich im moment mit dem Wagen leider nicht hinfahren. Da ich auch frisch hier her gezogen bin kenne ich leider niemand mit einer Star Diagnose/Xentry. Eventuell kommt ja jemand aus der Nähe von 74382 Neckarwestheim (Heilbronn) und kann mir für einen schmalen Taler behilflich sein. An der Hochdruckpumpe dürfte durch die Wechselwktion des Rail-Drucksensors ja nichts kaputt gegangen sein oder ?
Moin,
an den Elementen eines Common-Rail-Systems geht nach meinem Eindruck selten etwas "von allein" kaputt.
Wer aber keine umfassende Fehlerdiagnose macht und munter Teile tauscht wendet möglicherweise auch nicht die erforderliche Sorgfalt zur Reinhaltung bei Montagearbeiten auf.
Vor der Arbeit muss der Arbeitsbereich einschließlich Stecker und Leitungen peinlich sauber gemacht werden. Z.B. mit Pinsel und Reiniger / Spüliwasser. Dann mit Druckluft abblasen und den Motor im gesamten Arbeitsbereich mit sauberen Lappen abdecken. Es muss eine Ablagemöglichkeit für ausgebaute Teile geben.
Teile sollten wieder mit sauberen Lappen eingewickelt und und offene oder abgebaute Leitungen / Anschlüsse mit passenden Stopfen / Verschlüssen versehen werden.
Dreck ist der Tod eines Common-Rail und beim Verlauf mancher Themen habe ich den Eindruck, genau das ist ein Problem. Da wird alles zerlegt und die Technik dabei "kaputtrepariert".
Besser Du nimmst Dir Zeit für das Verständnis und Geld für eine zutreffende Diagnose, ggf. auch bessere eigene Ausrüstung und gehst dann mit Sorgfalt nur die gemäß Diagnose tatsächlich zu vermutenden Defekte an.
Gruß
Pendlerrad
Eine lange Leidensgeschichte CDI kannst Du z. B. hier verfolgen:
https://www.motor-talk.de/.../...n-kraftstoffleitung-t7560820.html?...
Nach meiner Einschätzung waren die O-Ringe verhärtet und der Kraftstoff ist während der Standzeiten zum Tank zurück gelaufen.
Dann wurde aber "nur zur Demonstration" schon vom Pannendienst ein Start mit fremdeingespritztem Zündkraftstoff gemacht.
"Startpilot" ist für Common-Rail-Systeme kritisch, ohne Raildruck sind die Injektoren vermutlich nicht für den Verschluss gegen Verbrennungsdruck geeignet, meine Einschätzung hierzu hier:
https://www.c-klasse-forum.de/.../index.php?...
In diesem Forum ging auch die obige Leidensgeschichte weiter:
https://www.c-klasse-forum.de/.../index.php?...
Gleich im ersten Post werden umfangreiche Austauscharbeiten und regelmäßige Starts mit Fremdeinspritzung angegeben.
Am Ende sind dann einige Injektoren ausgetauscht, bevor der Motor wieder läuft.
Für die Zerstörung der HDP oder eines Injektors genügt vermutlich schon etwas Abrieb von einem harten Leitungsgewinde oder eben einfacher Sand aus dem Umgebungsbereich, der hinter dem Kraftstofffilter eingebracht wird und dann die Oberflächen der Pumpkolben und Laufflächen der zugehörigen Bohrungen in der HDP oder der Injektor-Hydraulik zerkratzt.
Gruß
Pendlerrad
Sollte jemand in Zukunft ähnliche Probleme haben: Ich habe nun die komplette Rail nochmal ausgebaut, das Druckventil und den Drucksensor ausgebaut und die Rail anschließend für ein paar Stunden ins Ultraschallbad gelegt. Sensor und Ventil mit Druckluft aus und abgeblasen und Kontakte mit Kontaktfett eingeschmiert. Rail im Schraubstock eingespannt und beides sehr fest angezogen. An den Dieselschlauch der zum Dieselfilter geht neue Schlauchschellen (eine davon war schon ziemlich am Ende) - Zündung 4-5 mal ein und aus damit Diesel gefördert wird und dann ein paar Sekunden orgeln lassen, Auto sprang dann ohne Probleme an und läuft jetzt endlich mit voller Leistung ohne Aussetzer oder Notlauf. Mal schauen wie er läuft wenn es wieder extrem heiß draußen ist. Danke für die Tipps und Belehrung @Pendlerrad
Zitat:
@paddi_jdm schrieb am 24. August 2024 um 02:12:13 Uhr:
Sollte jemand in Zukunft ähnliche Probleme haben:
.......
was sollte dieser Jemand dann tun?
Für mich ist die Antwort klar:
Er sollte die Fehlerspeicher seines Fahrzeugs mit geeigneter Ausrüstung auslesen (lassen).
Ich fasse mal zusammen, was ich aus den Schilderungen des Themenstarters entnommen habe:
- CDI geht bei Vollast in den Notlauf, AGR-Ventil ständig auf (Ursache dafür wurde bisher nicht beschrieben, das Ventil hat auch eine Ansteuerung)
- Bei Montage Druckregelventil beschädigt, durch Neuteil ersetzt.
- Nach den Montagearbeiten keine Gasannahme, Motor stellt ab
- Auslesen mit Universal-Auslesegerät (vermutlich eingeschränkte Verbindung nur über K-Line, Software nicht für umfassende Diagnose), einziges Ergebnis P0087.
- Bei der nachfolgenden Demontage der Rail keine Fehler gefunden
Bei ungeklärten Fehlern am CDI-System kann die Demontage und Reinigung der Rail keine empfehlenswerte "Fehlerbeseitigungsmethode" sein.
Wenn es sich nicht um eine schlechte Verbindung an einem Stecker gehandelt haben sollte wird der Fehler vermutlich wieder auftreten.
Gruß
Pendlerrad
Zitat:
@Pendlerrad schrieb am 24. August 2024 um 13:18:34 Uhr:
Zitat:
@paddi_jdm schrieb am 24. August 2024 um 02:12:13 Uhr:
Sollte jemand in Zukunft ähnliche Probleme haben:
.......
was sollte dieser Jemand dann tun?
Für mich ist die Antwort klar:
Er sollte die Fehlerspeicher seines Fahrzeugs mit geeigneter Ausrüstung auslesen (lassen).
Ich fasse mal zusammen, was ich aus den Schilderungen des Themenstarters entnommen habe:
- CDI geht bei Vollast in den Notlauf, AGR-Ventil ständig auf (Ursache dafür wurde bisher nicht beschrieben, das Ventil hat auch eine Ansteuerung)
- Bei Montage Druckregelventil beschädigt, durch Neuteil ersetzt.
- Nach den Montagearbeiten keine Gasannahme, Motor stellt ab
- Auslesen mit Universal-Auslesegerät (vermutlich eingeschränkte Verbindung nur über K-Line, Software nicht für umfassende Diagnose), einziges Ergebnis P0087.
- Bei der nachfolgenden Demontage der Rail keine Fehler gefunden
Bei ungeklärten Fehlern am CDI-System kann die Demontage und Reinigung der Rail keine empfehlenswerte "Fehlerbeseitigungsmethode" sein.
Wenn es sich nicht um eine schlechte Verbindung an einem Stecker gehandelt haben sollte wird der Fehler vermutlich wieder auftreten.
Gruß
Pendlerrad
Ich finde es wirklich komisch das lediglich im Benz Forum immer nur so extrem darauf beharrt wird das man mit SD Auslesen lässt, in anderen Foren scheint das ja auch ohne zu funktionieren 
. Das mein Problem von der Rail kommt stand ja zu 99% fest da ich eben beim AGR Tausch das Druckregelventil beschädigt habe - Das ich mir die 80 Euro die Mercedes unverschämterweise verlangt für die Diagnose sparen möchte ist ja klar. Also erstmal alles wieder auseinander, ordentlich reinigen und wieder zusammenbauen.
Fehler P0087 bestand davor nicht - also macht es ja keinen Sinn da eine Diagnose dran zu hängen bevor man nicht alles andere versucht hat was man ohne weitere Kosten tun kann.
Ist jetzt mein 2. und auch letzter MB, die Community ist leider wirklich nicht gerade die hilfsbereiteste und auch die Fahrzeuge zeugen nicht grad von super hoher Qualität für die Preise die dafür aufgerufen werden.
Grüße
Wenn man zu Einzelheiten etwas entgegnen möchte kann man das Zitat passend editieren, Vollzitate kosten nur Platz.
Ich schrieb nicht von SD-Diagnose sondern von geeigneter Ausrüstung.
Ein Universal-Gerät ist möglicherweise keine geeignete Ausrüstung (genauer konntest oder wolltest Du das eingesetzte Gerät ja nicht spezifizieren).
Und wenn Du mich als wenig hilfsbereit empfindest hast Du wohl erwartet, dass Dir nur Zustimmung entgegengebracht wird.
Wünsche Dir viel Erfolg mit Deinen nächsten Projekten.
Gruß
Pendlerrad
Zitat:
@paddi_jdm schrieb am 24. August 2024 um 20:15:49 Uhr:
Ich finde es wirklich komisch, das lediglich im Benz Forum immer nur so extrem darauf beharrt wird, das man mit SD Auslesen lässt.
Ich lese bei Pendlerrad aber nix von einer SD (Star-Diagnose), sondern nur was von geeigneter Ausrüstung.
Zitat:
@Pendlerrad schrieb am 24. August 2024 um 13:18:34 Uhr:
Für mich ist die Antwort klar:
Er sollte die Fehlerspeicher seines Fahrzeugs mit geeigneter Ausrüstung auslesen (lassen).
Zitat:
@paddi_jdm schrieb am 24. August 2024 um 20:15:49 Uhr:
... Das mein Problem von der Rail kommt stand ja zu 99% fest da ich eben beim AGR Tausch das Druckregelventil beschädigt habe ....
In dieser Aussage steckt für mich mehr Glaube als Wissen, Fehler an der Rail wurden bei den Reinigungsarbeiten nicht gefunden.
Den vom Dir beschriebenen "selbstabstellenden CDI" kann man durch unachtsames Arbeiten selbst herstellen. Es genügt, einen Rücklaufschlauch durch falsche Verlegung zu knicken, bei der Montage einzuklemmen oder durch unpassende Befestigungsschellen / Kabelbinder flach zu drücken.
Warum?
Der CDI darf aus Sicherheitgründen keinen Hochdruck im Niederdruckbereich zulassen.
Der am Druckregelventil, den Laufbuchsen der Hochdruckpumpe und den Injektoren ablaufende Kraftstoff muss sich entspannen können. Bei einer Verengung oder gar Verschluss könnte sich hier hoher Druck aufbauen und die für Niederdruck ausgelegten Leitungen würden bersten.
Ein aus einem Riß mit Hochdruck ausströmender Kraftstoff kann Menschen verletzen, ist feuergefährlich und umweltschädlich.
Beim CDI 1 im OM611 ist das einfach gelöst:
Die mechanisch angetriebene Vorförderpumpe vorn am Zylinderkopf saugt den Kraftstoff aus dem Tank an und gibt ihn an die Hochdruckpumpe (HDP) weiter.
Am Eingang der HDP sitzt in einer Buchse ein federbelasteter Kolben, dieser wird vom einströmenden Kraftstoff gegen die Feder zurückgedrückt und erst wenn ein vorbestimmter Druck erreicht ist gibt der Kolben in der Buchse eine seitliche Bohrung frei, der Kraftstoff kann in die HDP fließen.
Der definierte Mindestdruck hilft bei der Entlüftung des Niederdruckkreises.
Die Rückseite des Kolbens liegt am Rücklauf, das ermöglicht an dieser Stelle eine Rückwirkung.
Wenn die HDP jetzt arbeitet, der vorgesehene Raildruck erreicht ist und am Druckregelventil Kraftstoff abfließt baut sich bei Fahrzeugen mit Satteltank ein leichter Gegendruck im Rücklauf auf, denn der rückfließende Kraftstoff muss im linken Tankeinsatz durch eine Saugstrahlpumpe (Venturi-Prinzip), diese saugt zusätzlichen Kraftstoff vom Boden der linken Tankhälfte ab und die Summe aus Rücklauf und Absaugmenge geht in die rechte Tankhälfte. (Dadurch ist in dem Satteltank nach einer entsprechenden Leerung und dadurch fehlendem Ausgleich am oben liegenden Verbindungskanal rechts immer mehr Kraftstoff als links).
Feder und Kolben sind so abgestimmt, dass dies problemlos funktioniert.
Im Leerlauf kann eine zusätzliche Verengung / ein Knick im Schlauch noch tolerierbar sein, bei Drehzahlerhöhung steigt aber die gepumpte und die ablaufende Kraftstoffmenge. Wenn der Gegendruck im Rücklauf weiter steigt wird die Federkraft vom Druck im Rücklauf unterstützt, der Kolben zum Einlass hin verschoben. Der Kolben verschließt die seitliche Bohrung, die HDP kann keinen Kraftstoff mehr ansaugen.
Die Vorförderpumpe wird den Kraftstoff nicht los, der Druck am Ausgang Vorförderpumpe steigt und öffnet ein Überdruckventil in der Vorförderpumpe. Dieses Ventil gibt den Kraftstoff vom Ausgang direkt an den Eingang der Vorförderpumpe zurück.
Die Vorförderpumpe saugt auch nichts mehr an, pumpt nur im Kreis.
Der Motor stellt aufgrund des sinkenden Raildrucks ab, unter 800 bar macht das MSG keine Einspritzung.
Wenn der Kraftstoff an der Engstelle im Rücklauf abgeflossen ist entspannt sich die Lage wieder, der Motor startet ganz normal und das Spiel kann von vorn beginnen........
Beim OM 646 mag die Lösung im Detail etwas anders aussehen, aber eine Sicherheitsabschaltung wird es auch hier geben.
Dein wiederholter Hinweis "Zündung 4-5 mal ein und aus damit Diesel gefördert wird " klingt für mich nach naivem Unverständnis. Die elektrische Kraftstoffpumpe gehört zum Niederdruckkreis, der Niederdruckkreis war nicht demontiert und er würde auch nicht besser entlüftet , wenn die Pumpe mehrmals aus- und eingeschaltet wird.
Die elektrische Kraftstoffpumpe kann keinen Diesel durch die stehende HDP in die Rail drücken.
Ein Grund für den vorher bei Vollast aufgetretenen Notlauf könnte z. B. auch ein defekter Geber Kraftstoff-Temperatur sein.
Stellt das MSG eine erhöhte Kraftstofftemperatur fest, so wird der Raildruck abgesenkt, damit ist dann keine Vollast mehr möglich. Dabei spielt es keine Rolle, ob der Kraftstoff tatsächlich zu heiß ist oder ein Messfehler vorliegt.
Das soll jetzt aber kein weiterer Vorschlag sein, was man alles auswechseln könnte, wenn der Fehler nicht eingegrenzt wurde. Diese Liste lässt sich noch um etliche Möglichkeiten erweitern.....
Nicht nur bei MB benötigt man für die Fehlereingrenzung an komplexen Systeme eine passende Diagnoseausrüstung und Software.
Ich nutze für den 202 ein altes Laptop mit serieller Schnittstelle und Carsoft mit Multiplexer für die 38-polige Diagnosedose, für den BMW Z3 eines Sohnes haben wir Inpa und für einen A3 hatten wir VCDS, andere Hersteller haben auch firmenspezifische Diagnosesysteme.
Gruß
Pendlerrad
Zitat:
@paddi_jdm schrieb am 24. August 2024 um 02:12:13 Uhr:
....Druckventil und den Drucksensor ausgebaut....Rail im Schraubstock eingespannt und beides sehr fest angezogen. ...
Kann man so machen, bei zu wenig Anzug wird es vermutlich nicht dicht.
Die hohlgebohrten Teile können bei zu viel Anzugsmoment aber auch überlastet werden, sind dann beschädigt und können ggf. auch später durch Ermüdungsbruch abreißen.
Die Anzugsvorschrift von MB gibt für den Raildrucksensor 70 Nm an
und beim Druckregelbentil sind drei Züge empfohlen
1. Stufe 60 Nm, dann lösen um 90° und Endanzug auf 80 Nm.
Wenn man selbst an wesentlichen Teilen schraubt schadet es nicht, sich einen Drehmomentschlüssel zu gönnen.
Gruß
Pendlerrad