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Omega B - Wie kann ich meinen Kurbelwellensensor selbst testen?
Hallo!
Der Kurbelwellensensor (Magnetsensor) tastet immer den OT und
die Motordrehzahl ab.
Der Kurbelwellensensor erzeugt immer nur selber seine Spannung !
zum Testen habe ich 2 Kurbelwellensensoren mit unterschiedlichen
Widerständen genommen,einmal 120 Ohm und 880 Ohm.
ebenfalls als Polrad,Impulsgeberrad habe ich ein Teil vom Volvo-Getriebe
genommen mit 55 Zähnen und 2 Zähne weggeschliffen,
wegen der Bezugsmarke,OT-Markierung!
bei dem Impulsgeberrad vom Opel sind es z.B. 60 Zähne und 2 Zähne fehlen
wegen der Bezugsmarke,ergibt 58 Zähne !
beim Test wurden an der Drehmaschine verschieden Drehzahlen angefahren,um
die Unterschiede der Spannung bei verschiedenen Drehzahlen zu zeigen.
auch die Frequenzen wurden gemessen,die sogenannte Signalausgabe als
Drehzahlsignal zum Motorsteuergerät!
hier die Werte-
. Drehzahl ,U/min Frequenz,Hertz Spannung,Volt
KW-Sensor 120 Ohm
. 80 0,45
. 160 225 1,00
. 460 450 2,70
. 800 700 4,00
KW-Sensor 880 Ohm
. 80 1,40
. 160 230 2,30
. 460 450 4,40
. 800 700 6,70
Allgemeines-
unterschiedliche Sensoren haben zwar unterschiedliche Widerstände, im Allgemeinen liegt der Widerstand eines typischen Kurbelwellensensors,Magnetsensors ungefähr
zwischen 200 Ohm und 1.000 Ohm.
die vom Sensor erzeugte Spannung hängt von der Drehzahl des Impulsgeberrads und der Anzahl Windungen der Spule ab, so dass die Ausgangsspannung zwischen 2-60 V liegen kann.
das vom Sensor erzeugte Signal besitzt eine sehr geringe Energie und kann leicht durch andere starke Signale wie den Zündimpulsen oder der Lichtmaschine verfälscht werden.
die Leitungen vom Sensor zum elektronischen Steuergerät sind daher stark abgeschirmt.
Diagnose-
Sensor abklemmen und prüfen, ob der Widerstand grob zwischen 200 Ohm und 1.000 Ohm liegt.
den Sensor auswechseln, wenn der Messwert Null oder Unendlich ist.
Sensoren können ab einem gewissen Alter oder Kilometerleistung durch Wärmeeinwirkung ihr Signal verlieren, bei abkühlung gehen Sie dann wieder,bis zum nächsten Erwärmen !
Prüfen, ob ein geringes Spannungssignal ausgegeben wird, wenn ein eisenhaltiger Gegenstand schnell an der Sensorspitze vorbeigeführt wird.
den Durchgang und Zustand von Drähten und Anschlüssen prüfen.
Auf den Zustand der Abschirmung achten und ob das Sensorkabel durch Hitze oder
Motoröl beschädigt ist.
ein Oszilloskop kann bei der Fehlerdiagnose hilfreich sein,aber es geht auch ein
Multimeter ,zum Spannung messen auch eins für 6-9 Euro!
um Mitarbeit und Gedanken wird gebeten!
MFG
Edit-
Auch ein ABS-Sensor arbeitet nach dem selben Prinzip !
da ist der Widerstand von 900-1400 Ohm und die Spannung variiert von
ca 1-2 Volt bei Schrittgeschwindigkeit und geht auch bis 20 Volt und mehr!
Beste Antwort im Thema
Hallo!
Der Kurbelwellensensor (Magnetsensor) tastet immer den OT und
die Motordrehzahl ab.
Der Kurbelwellensensor erzeugt immer nur selber seine Spannung !
zum Testen habe ich 2 Kurbelwellensensoren mit unterschiedlichen
Widerständen genommen,einmal 120 Ohm und 880 Ohm.
ebenfalls als Polrad,Impulsgeberrad habe ich ein Teil vom Volvo-Getriebe
genommen mit 55 Zähnen und 2 Zähne weggeschliffen,
wegen der Bezugsmarke,OT-Markierung!
bei dem Impulsgeberrad vom Opel sind es z.B. 60 Zähne und 2 Zähne fehlen
wegen der Bezugsmarke,ergibt 58 Zähne !
beim Test wurden an der Drehmaschine verschieden Drehzahlen angefahren,um
die Unterschiede der Spannung bei verschiedenen Drehzahlen zu zeigen.
auch die Frequenzen wurden gemessen,die sogenannte Signalausgabe als
Drehzahlsignal zum Motorsteuergerät!
hier die Werte-
. Drehzahl ,U/min Frequenz,Hertz Spannung,Volt
KW-Sensor 120 Ohm
. 80 0,45
. 160 225 1,00
. 460 450 2,70
. 800 700 4,00
KW-Sensor 880 Ohm
. 80 1,40
. 160 230 2,30
. 460 450 4,40
. 800 700 6,70
Allgemeines-
unterschiedliche Sensoren haben zwar unterschiedliche Widerstände, im Allgemeinen liegt der Widerstand eines typischen Kurbelwellensensors,Magnetsensors ungefähr
zwischen 200 Ohm und 1.000 Ohm.
die vom Sensor erzeugte Spannung hängt von der Drehzahl des Impulsgeberrads und der Anzahl Windungen der Spule ab, so dass die Ausgangsspannung zwischen 2-60 V liegen kann.
das vom Sensor erzeugte Signal besitzt eine sehr geringe Energie und kann leicht durch andere starke Signale wie den Zündimpulsen oder der Lichtmaschine verfälscht werden.
die Leitungen vom Sensor zum elektronischen Steuergerät sind daher stark abgeschirmt.
Diagnose-
Sensor abklemmen und prüfen, ob der Widerstand grob zwischen 200 Ohm und 1.000 Ohm liegt.
den Sensor auswechseln, wenn der Messwert Null oder Unendlich ist.
Sensoren können ab einem gewissen Alter oder Kilometerleistung durch Wärmeeinwirkung ihr Signal verlieren, bei abkühlung gehen Sie dann wieder,bis zum nächsten Erwärmen !
Prüfen, ob ein geringes Spannungssignal ausgegeben wird, wenn ein eisenhaltiger Gegenstand schnell an der Sensorspitze vorbeigeführt wird.
den Durchgang und Zustand von Drähten und Anschlüssen prüfen.
Auf den Zustand der Abschirmung achten und ob das Sensorkabel durch Hitze oder
Motoröl beschädigt ist.
ein Oszilloskop kann bei der Fehlerdiagnose hilfreich sein,aber es geht auch ein
Multimeter ,zum Spannung messen auch eins für 6-9 Euro!
um Mitarbeit und Gedanken wird gebeten!
MFG
Edit-
Auch ein ABS-Sensor arbeitet nach dem selben Prinzip !
da ist der Widerstand von 900-1400 Ohm und die Spannung variiert von
ca 1-2 Volt bei Schrittgeschwindigkeit und geht auch bis 20 Volt und mehr!
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28 Antworten
Hier muß noch erwähnt werden das es auch aktive (Hallgeber) Kurbelwellensensoren und Nockenwellensensoren gibt, die oo Hochohmig sind. Es sind also oft nicht die induktiven Sensoren die man Messtechnisch über einen Widerstand prüfen kann.
Zudem kommt daß der Widerstand in vielen Fällen auch nichts über die Funktionsfähigkeit des Sensors aussagt. Wirklich aussagefähig ist letztlich wirklich nur ein oszillogaphiertes Signal am Stecker.
Zudem arbeiten Hallgeber mit einer Arbeitsspannung und einem Trägersignal das beim erreichen der 15° Austastlücke im Inkrementrad, die Phase des Trägersignals zusätzlich kippen läßt.
Damit wird z.B. auch eine Signalüberhöhung erzeugt, die die Auswertung im MSTG unempfindlicher gegen Störeinstralungen auf das Nutzsignal macht.
Die Ausrüstung und die Auswertung und Signalformung sind bei der Simtec schon vier mal geändert worden. Mal KWS und NWS induktiv und wechselnd mal der eine oder der andere induktiv oder Hallgeber. Man blickt oft schon mal nicht durch.
Der Arbeitswinkel ist über das Inkrementrad in 6° Schritte eingeteilt, die bei Bedarf über Lücke und Zahn, also ansteigende oder abfallende Flankenauswertung auf 3° reduziert werden.
Das eigentliche KWS Signal eilt dem OT 310° vor.
Damit hat das MSTG recht viel Zeit alle Werte und Ereignisse in die laufenden Betriebs Berechnungen einfließen zu lassen.
Vielleicht mal ne Messreihe über alle vorkommenden Sensoren und deren Signal machen.
Aber damit könnten die meisten Otto Normalschrauber wohl doch eher weniger anfangen.
Hi,
Schöner Beitrag Rosi , danke dafür .
Jetzt muß ich mir nur noch überlegen wie ich die Drehzahl an der Drehbank definiere, ist schon ein altes aber gutes Stück .
Aber gut zu wissen , daß es die Möglichkeit gibt , sollte mal etwas in der Richtung anstehen .
die unteren Drehzahlen habe ich deshalb gewählt,weil diese in ungefähr der
Drehzahl bei einem versuchten Motorstart ohne Anspringen entsprechen .
beim Benziner dreht ja der Anlasser den Motor mit ca 80-140 U/min,beim
Diesel sind es ca 160-200 U/min bis der Motor anspringen sollte.
beide Motorstartdrehzahlen liegen ergo stark unter jeder Leerlaufdrehzahl eines Motors.
diese Messung kann man ja mit sehr geringem Aufwand im Fahrzeug selber durchführen,
falls das Fahrzeug mal nicht anspringt-
Stecker vom KW-Sensor ab,
Sicherung KS-Pumpe(falls vorhanden)entfernen
Multimeter dran und den Spannungswert beim Anlasser drehen messen
Da kann man wenigstens einen Fehleraspekt ausschließen !
der BMM hat übrigens Hallgeber für die Kurbelwelle und Nockenwelle,
beim SEAT (BMM)wollte es auch messen.
aber das geht es ja so nicht wegen dem Rechtecksignal!
aber einen Hallgeber kann man ja mit ner 1,5 V-Batterie oder 9V-Block Batterie testen .
danach sollte meiner dran glauben und wo ich wieder ein Getriebe instandgesetzt
hatte zählte ich die Zähne von diesem Teil der Synchronisierung und da konnte ich
bei meinem die Haube zu lassen !
war ja sowieso beeser,die Drehmaschine wegen den unterschiedlichen Spannungen
bei verschiedenen Drehzahlen.
mfg
Hallo !
da ein paar nachfragen nach andern Sensoren bei der Motorsteuerung
bestehen noch ein paar Ergänzungen !
da wo die Spannungsmessung nicht möglich ist,kann man wenigstens
den Widerstand messen .
Simtec 56.1
Nockenwellensensor,eckig Frequenzgeneratorsensor
Widerstand: Anschlüsse 1 und 2: 10-15 Ohm
Anschlüsse 1 und 3: 12 Ohm
Stift 1: Ausgangssignal
Stift 2: Masse
Stift 3: Eingangssignal 120 - 150 kHz Trägerfrequenz
Kurbelwellensensor Frequenzgeneratorsensor
Widerstand: Anschlüsse 1 und 2: 10-15 Ohm
Anschlüsse 1 und 3: 12 Ohm
Stift 1: Ausgangssignal
Stift 2: Masse
Stift 3: Eingangssignal 120 - 150 kHz TRägerfrequenz
Simtec 56.5 ab Baujahr 1995
Nockenwellensensor
Widerstand: Anschlüsse 1 und 2: 10 - 15 Ohm
Anschlüsse 2 und 3: 0,6 - 1 Ohm
Versorgungsspannungen an den einzelnen Steckern der Simtec sollten
bei abgezogenem Stecker so aussehen-
nw-geber sollwert 2,3-2,7 volt
kw-sensor 11,0-14,0 volt
kühlmittel-sensor 4,8-5,2 volt
ansaugluft-sensor 4,8-5,2 volt
lamdasonde 4,8-5,2 volt
LMM 11,0-14,0 volt
klopf-sensor 1 ohm
mfg
Zitat:
@rosi03677 schrieb am 22. März 2014 um 16:02:57 Uhr:
Stecker vom KW-Sensor ab,
Sicherung KS-Pumpe(falls vorhanden)entfernen
Multimeter dran und den Spannungswert beim Anlasser drehen messen
Ach hier ist der Thread, den ich schon die ganze Zeit gesucht hatte.
Ist es denn nicht besser anstatt dem Voltmeter gleich ein Oszilloskop zum Messen zu nutzen.
Dann bekommt man gleich einen Graphen den man gut interpretieren kann.
Ja, alte Threads sind of schwer zu finden 
Ich hab mir den in die Favoritenleiste gelegt, weil sehr gut.
Nen Oszi ist klar besser, misst ja die Spannung und zeigt Dir die Ausschläge an. Hat halt nicht jeder, darum wohl der Verweis auf den Voltmeter.
Gruß, Andy
Mal ein Beispiel für den LMM:
Moin
ein Oszi hat aber nicht jeder mal schnell im Rucksack .Grins !
ein Multi ist aber Erschwinglicher .
mfg
Solch ein Oszi ist heute doch fast für jeden erschwinglich.
https://www.motor-talk.de/.../...e-omega-und-senator-t5248521.html?...
Nur dessen Bedienung (um auch eine aussagefähige bildliche Darstellung zu erhalten) muß ein wenig geübt werden.
Ich hatte mir mal für 50,-€ ein gebrauchtes gekauft, das nu weg ist. Liegt bestimmt noch bei meiner Ex im Keller 
Ich such genau sowas für den NWS.
Aber für den " Hundeknochen-NWS " vom Z18XE.
Der müsste ein Hallgeber sein.
Hersteller:
DELPHI
HELLA
Das abknickende Teil am rechten Zahnrad?
Moin
meinst Du diesen NWS-
https://www.amazon.de/.../B0068M0AGS
so richtig werde ich noch nicht Schlau,wegen Gegenstecker im Motorkabelbaum!
gerade mit zunehmenden Alter des Fahrzeuges gibt es so ein paar Eigenheiten,
die zu einem P0340 führen können,falls dieser FC kommt.
manche NWS haben fehler im NWS Gehäuse an der internen Verkabelung,
wobei es ja 3 Kabel sind am NWS,Versorgung,Signal,Masse.
anliegende Spannung am NWS sollten ca 5 Volt sein,
die Signalspannung zum MSTG auch ca 5 Volt
oft werden auch NWS hintereinander gewechselt und
trotzdem kommt der Fahler in sporadischen Abständen wieder,
Fahrstreckenmäßig gesehen ,mal 20 KM oder 400 Km !
ein Hallgeber arbeitet nach dem Prinzip
ein wechselndes Magnetfeld in eine veränderliche Spannung umzuwandeln und
gibt da sein Signal über die Stellung der NW an das MSTG weiter,
damit das MSTG die Stellung von Zylinder 1 weiß.
bei jedem Sensorwechsel sollte man zumindest die Magnetisierung
an den NW Rädern prüfen,da der NWS/Hallgebr auf Änderungen des Magnetfeldes reagiert!
wo kein ausreichendes Magnetfeld ist kann der Hallgeber auch nichts erkennen!
https://de.wikipedia.org/wiki/Entmagnetisierung
1. Magnetisierung testen an den Nockenwellenrädern und
danach entmagnetisiert man die Nockenwellräder
-Die Magnetisierung kann mit einer Nadel an einem Faden überprüft werden,
Mit einer Nadel bewaffnet und auf das Kettenrad der Auslassnockenwelle geführt,
wird von ihr das Signal Magnetfeld über die Nadel getestet/genommen.
an der Mitte des Kettenrades oder vielmehr an der Nockenwelle selbst
"haftet,klebt" die Nadel meist ganz klar.
zum äußeren Rand des Nockenwellenrades vielleicht nur sehr wenig.
-wenn dies der Fall ist ,
nimmt man einen einen 220 V Rasierer, eine Haarschneidemaschine, Haartrockner oder
eine Bohrmaschine.
Alles, was ein starkes elektromagnetisches Wechselfeld aussendet, ist dafür ausreichend.
-das Gerät von dem entmagnetisierten Objekt weg einschalten,
es langsam hinführen und
einige Minuten lang langsam in Kreisförmigen Bewegungen in der Nähe des Objekts betreiben
-danach die Nadel wieder nehmen und
testen wie sie am äußeren Rand des NW-Rades "hängt/klebt"!
es muß eine merkbare Veränderung des Klebens der Nadel am NW-Rad geben!
bringt das Entmagnetisieren nichts geht es normal weiter,
mit anderen Dingen-
2. Position des Zahnriemens prüfen
3. Nockenwellenverkabelung sichtbar auf Beschädigungen prüfen
4. Kurbelwellensensor prüfen
- Soll Widerstand: 1.300 - 1.900 Ohm KWs kalt
ist der Messwert Null oder Unendlich ist,den KWS auswechsel
auch bei Wärme kann der KWS sein Signal verlieren!
5. Verkabelung vom Steckverbinder des Nockenwellensensors zum MSTG testen
6. Nockenwelle und Kurbelwellenscheiben prüfen
mfg
Ja.
Genau diesen Typ von NWS.
Das mit der Nadel hab ich nicht gecheckt.
Das Signal wird ja nur am Zahnrad der Auslass-NW abgegriffen.
Das ist speziell geformt.
Hier gibt's ne Vierkant -Steg Aufwertung/ Hubbel über ca.180 ° ,der dann auf Null ausläuft.
Die übrigen 180 ° sind genauso geformt nur spiegelverkehrt.
In welchem Bereich soll man die Nadel ansetzen ?
Im Bereich mit oder im Bereich ohne Steg ?
Am Minimalpunkt oder am Maximalpunkt ?
Eigentlich ging es mir um Daten wie beim KWS.
Also....
Motor dreht mit Anlasser.
Zum Testen :
NWS-Stecker getrennt oder angeschlossen ?
Welche Leitungen werden angezapft ?
Was wird gemessen ?
Spannung ?
Frequenz ?
Dutycycle ?
Mein erster Testversuch wäre zuerst den NWS-Stecker zu trennen und die ankommende Versorgungsspannung zu messen.
Stecker ist dreipolig.
PIN 1 GELB/ VIOLETT = Signalspannung Sensor
PIN 2 BRAUN = Referenz / MSG-Masse
PIN 3 SCHWARZ / WEISS = Versorgungsspannung 5 Volt vom MSG.
1.Test
Stecker trennen,danach Zündung anmachen.
Spannung messen zw. PIN 2 und 3.
SOLLWERT: 5 Volt
2.Test
Spannung messen zw.PIN 1 UND PIN 2
SOLLWERT : ebenfalls 5 Volt.
Oder lieg ich da falsch ?
Weil Du geschrieben hast :
"..Die Signalspannung ZUM MSG....."
Ich bin der Meinung :
Die Signalspannung VOM MSG.
Zum MSG kann man ja nur prüfen,wenn der betreffende MSG-Stecker abgestöpselt ist und an diesem gemessen wird.
Ich messe aber zuerst am Stecker vom NWS.
BTW
Deine Tabelle ist verrutscht beim Hochladen
Ich kann die Daten nicht zuordnen.
Wieviel Spalten hat Deine Tabelle ?
Was ist Wert 80 ?
Was ist Wert 0,45 ?
