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X10XE im Neuaufbau
145000km Opel Corsa B 1,0 Edition 100. Ein Auslaufmodell - er markiert sein Revier. Kopfdichtung nässt ein wenig, aber beide Kurbelwellensimmeringe siffen richtig. Der Fahrersitz ist mehrfach gebrochen.
Lohnt sich das noch? Nein! strenggenommen müsste man sich die Frage auch beim Tanken stellen.
Lohnt sich das noch ist eine der dümmsten Fragen, die man sich stellen kann, wenn man ein Auto liebgewonnen hat das älter als 7 Jahre ist.
Wir brauchen uns die Frage der Wirtschaftlichkeit nicht stellen. Ein Neuwagen kostet deshalb so viel Geld, weil jedes Bauteil neu ist und jeder Gebrauchte birgt die Gefahr irgendwelche teuren Macken oder anstehende Bauteilwechsel zu haben - denn wer verkauft einfach so und ohne Grund ein Auto.
Zurück zum Thema. Oben genannter B-Corsa war inkontinent. Er gehört meinem Vater. Ein anderes Auto war nicht in Reichweite. Also einmal zerlegen. OK
Die Nachfolgende Doku beginnt nach den Ausbau aus dem Auto und endet vor dem Einbau. Jeweils ohne Öl.
Beste Antwort im Thema
Ich sehe es eher als Dokumentation, als als Anleitung.
Es fehlen viele Einzelheiten, z.B. dass man die Ölversorgung der Hydros prüft, die Bohrung der Hydros zum Austritt der Ölkanäle einbaut, damit die sofort mit Öl beaufschlagt werden, dass die Nockenwellen mit Öl eingebaut werden usw. .
Doch viele Autofahrer wissen nicht, wie ihr Motor im Detail aussieht und wie umfangreich eine Revision eigentlich ist. Man ist ja nicht dabei. Ich wollte euch dabei zusehen lassen.
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36 Antworten
Bevor man anfängt irgendwas zu zerlegen, insbesondere wenn man sonst nicht viel mit Opel zu tun hat, sollte man Fotos von jedem Detail machen, damit hinterher nichts übrig bleibt...
Im nächsten Schritt wird der Motor nackig gemacht, alles kommt ab, was nicht gebraucht wird. Hier war es der Klimakompressor (den kann man in der Regel im Auto lassen, mit angeschlossenen Leitungen), Spannrolle, Auspuffkrümmer , Ansaugkrümmer mit dem kompletten Kabelbaum (überall Stecker lösen: Lasche am Gegenstück mit dünnem Schraubendreher anheben und Stecker abziehen - vorgesehen war eine Lasche zum Drücken, aber das klappte meist nicht), AGR-Ventil ab, Schwungscheibe ab. Dann Motor an Motorständer befestigen.
Zündspule raus , Zylinderkopfhaube (Ventildeckel) lösen und abnehmen - hier war es nicht nur Kurzstrecke, die Mayo im Deckel spricht sehr für eine Kopfdichtung...
Als nächstes wird das Integralthermostat aus der Wasserpumpe gelöst (und entsorgt), die Anschlussleiste oben auf der Wapu und dann die Wasserpumpe selbst. Es folgt die Riemenscheibe der Kurbelwelle (Motor auf OT mit Sonderwerkzeug) und die zig Schrauben des Stirndeckels. Ich empfehle Gefrierbeutel zur Aufbewahrung ( mit Edding kennzeichnen) der Schrauben. Nun kann der Stirndeckel mit Unterstützung eines Schonhammers abgenommen werden. Bitte nicht Hebeln, die Dichtflächen sind enpfindlich.
Nockenwellenräder (wenn diese alt bleiben bitte kennzeichnen) werden mit der Kette abgenommen, Gleitschienen entfernt...
Bevor die Nockenwellen ausgebaut werden , verschafft man sich wieder einen Überblick. Die Lagerböcke sind durchnummeriert, es schadet aber nicht zusätzlich eine eigene Markierung vorzunehmen und diese so zu fotografieren, dass man später den Urzustand wieder herstellen kann. Zur Aufbewahrung empfielt sich ein Sortimentskasten.
Auch die Nockenwellen MÜSSEN gekennzeichnet werden.
Die Lagerböcke werden gleichmäßig gelöst, so dass der Druck der Federn nicht zu einem Bruch der Nockenwelle führt. Dann werden die Lagerböcke abgenommen und in den Sortainer einsortiert, Nockenwellen herausgenommen. Bleiben die Schlepphebel alt, so wird hier ein weiterer Sortainer notwendig. Jedes Teil kommt hinterher wieder an seinen Platz. Bei diesem Motor werden sie zusammen mit den Hydrostößeln neu. (Sortainer gespart ;-) ) .
Jetzt werden die Kopfschrauben gelöst und entnommen. Es folgt ihnen der Kopf. Nun blickt man auf die Metallkopfdichtung.
Darunter sieht man dann sehr eindrucksvoll, warum ein Kühlmittelwechsel keine unnötige Geldschneiderei ist, sondern wegen der Korosionshemmenden Eigenschaften durchaus sinnvoll ist:
Weil der Motor ohne Kopf so mickrig aussah (isser eigentlich auch) hier mal eine Kopfdichtung vom 3 Liter R6
Der Kopf nach Demontage...wie erwartet.
Nun wird beim Umdrehen das restliche Kühlwasser ausgekippt. Alle Schrauben der Ölwanne werden gelöst und diese abgenommen.
Hier fand sich dann eine Schraube, die eigentlich das Kurbelwellenabdeckblech halten sollte...sollte.
Nun ist alles auseinander. Gut, die Kurbelwelle ist noch drin. Dies hat aber auch einen Grund. Bei diesem Motor erfolgt die Lagerung der KW nicht über einzeln verschraubte Lagerböcke, sondern über einen gemeinsamen Lagerkasten. Dieser ist mit dem Block direkt ohne Dichtung, also mit Dichtmasse verbunden. Dies bedeutet zugleich, dass über den Auftrag der Dichtmasse das Lagerspiel beeinflusst wird. Da der Kasten trocken ist und kein offensichtlicher Veschleiß an KW, Pleuellagern und Zylindern sicht- und fühlbar war und der Motor nicht gebläut hat, wurde das System nicht zerlegt.
Es folgt die Teilewäsche (Bremsenreiniger und Benzin) und die Entfernung von Dichtresten und Korosion.
Der Kopf ging zum Instandsetzer. Geplant war alle Ventile zu ersetzen, Ventilsitze zu fräsen und alles zu erneuern, was defekt ist. Es blieb beim Plan. Die neuen Mahle Ventile waren im Schaft ein hundertstel Milimeter dünner als die alten. Da die Ventilführungen auf der Auslassseite auch ungefähr ein Hundertstel Verschleiß zeigten, hätte man mit den Neuteilen unter Umständen einen neuen Fehler eingebaut.
Alle alten Ventile wurden genauestens vermessen, gereinigt und mit besonders feiner Einschleifbutter in die Sitze eingeschliffen und mit neuen Abstreifkappen (Schaftdichtungen) eingesetzt.
Da der Kopf nicht im geringsten verzogen war wurde auch vom Planen abgesehen. Alle Dichtflächen wurden einmal gereinigt und die Ansaug und Abgaskanäle gereinigt. Die Dichtflächen der Krümmer mussten nach ausdrehen und erneuern der Stehbolzen gereinigt werden.