Kia E-Niro (2019) im Test: Reichweite, Technische Daten, Preis

Kia bringt mit dem E-Niro ein kompaktes SUV mit viel Alltagsnutzen und reichlich Reichweite. Beim Laden und bei der Telematik gibt es noch Luft nach oben. Erste Fahrt.

Kia E-Niro (2019) im Test: Das Elektro-SUV der Koreaner ist bestellbar, auf den Markt kommt es im April Quelle: Kia

Kia E-Niro (2019) im Fahrbericht
Elektro-SUV mit 455 km Reichweite
Kia E-Niro Preis: Ab 34.090 Euro
Laden in 40 Minuten von 20 auf 80 Prozent

Nizza – Reden wir mal nicht über Tesla und das Model 3. Auch nicht über E-Autos von Jaguar, Audi oder Mercedes. Sie alle sind entweder (noch) nicht in nennenswerten Stückzahlen zu haben oder zu teuer. Oder alles zusammen. Es wird Zeit, mehr über den Kia E-Niro zu reden. Über dessen kleineres Schwestermodell Hyundai Kona Elektro sprachen wir ja schon.

Kia baut wie Hyundai zwei Versionen des jeweiligen elektrischen Crossovers. Eine mit kleinem Akku und wenig Leistung, einen mit größerem Akku und etwas mehr Leistung. Beim E-Niro mit 100-kW-Elektromotor (136 PS) liegen 180 Batteriezellen mit einer Kapazität von 39,2 kWh im Unterboden, der große Motor leistet 150 kW (204 PS) und bringt 294 Zellen mit 64 kWh zwischen den Achsen unter.

Mit 4,38 Metern Länge passt der Kia E-Niro knapp ins Segment der Kompakt-SUVs Quelle: Kia Gar nicht mal so aufregend. Bei der elektrischen Konkurrenz reden wir von mindestens 80-kWh-Akkus (Tesla Model 3, Mercedes EQC) beim Jaguar I-Pace sind es 90 kWh, der Audi E-Tron saugt seinen Strom sogar aus einem 95-kWh-Akku. Kein Auto verfügt über weniger als 300 kW (408 PS).

Doch nicht mal Tesla ist bislang in der Lage, das angekündigte Günstig-Modell für um die 35.000 Euro zu liefern. Gerade wurde der Marktstart mit 80,5-kWh-Akku und 335 kW (456 PS) für Februar angekündigt. Dann kostet das Model 3 mindestens 57.900 Euro, die Sparversion mit 50 kWh soll in der zweiten Hälfte 2019 kommen. Kia wird dann schon da sein. Am 6. April ist Marktstart für den e-Niro, bestellbar ist er schon jetzt. Die kleine Version kostet 34.290 Euro.

Kia E-Niro mit 455 km Reichweite: Fahrbericht

Zur Fahrveranstaltung haben die Koreaner nur die große Variante für 38.090 Euro im Gepäck. Mit der rollen wir vom Parkplatz. Im Instrumentendisplay werden 430 Kilometer Reichweite angezeigt, der Akku ist zu 97 Prozent gefüllt. Würden wir auf die Klimaanlage verzichten – bei rund 18 Grad Außentemperatur durchaus eine Option – wären es 441 Kilometer.

Unterhalb von 25 km/h summt der E-Niro futuristisch vor sich hin, damit unaufmerksame Fußgänger gewarnt sind. Darüber hört man kaum etwas vom E-Motor. Gut gedämmt und offenbar akustisch entkoppelt tut der Motor unauffällig seinen Job.

Schon im Eco-Modus fehlt nie Kraft, um zügig durch den Verkehr zu schwimmen. Im Normal-Modus geht es noch eine Spur lustiger voran. Sport wirkt überambitioniert. Die Leistungsannahme ist so spitz, dass die Vorderreifen sofort überwältigt sind. Das ESP bremst sie wieder ein. Außerdem spürt man deutliche Antriebseinflüsse im Lenkrad.

Sparen mit Paddel und Pedal im Kia E-Niro

Im Innenraum unterschiedet nur wenig den E-Niro vom Niro Quelle: Kia Macht nichts. Der E-Niro braucht nicht sportlich zu sein. Obwohl er dank des relativ niedrigen Schwerpunkts durchaus flott um die Kurven kommt. Die schweren Akkus liegen schließlich im Unterboden und sind gar nicht mal so schwer. 453 Kilo bringt das große Paket auf die Waage, das kleine nur 315 kg. Insgesamt wiegt das SUV je nach Ausstattung und Akkugröße zwischen 1.667 und 1.866 Kilo. Es fühlt sich leichter an.

Wir wollen sparen, nicht heizen. Dafür muss man allerdings aktiv fahren. Am effizientesten ist des Elektro-SUV unterwegs, wenn man nicht nur Fahr- und Bremspedal bedient, sondern auch die Paddel am Lenkrad. Wie üblich sortieren sie die Rekuperationsstärke. Ein Zug links, und der E-Niro bremst stärker ab, um mehr Energie zurück in die Batterie zu speisen. Ein Zug rechts verringert die Rekuperation. Vier Stufen gibt es. In Stufe 0 rollt der Kia frei, bei Stufe 3 bremst er schon recht ordentlich ab, wenn man vom Gas geht.

Die maximale Rekuperation erreicht man, indem man die linke Wippe hält. Nur so lässt sich der E-Niro ohne Bremspedal zum Stopp bringen. Er verzögert dann mit 0,23 g. Das, so Kia, ist die effizienteste Weise, den E-Niro von A nach B zu bringen. Wer zum Anhalten das Bremspedal braucht, vergeudet etwas Strom. Die Unterschiede sollen sich jedoch im niedrigen prozentualen Bereich bewegen.

Klingt kompliziert, und es erfordert tatsächlich eine gewisse Eingewöhnung. Doch man muss nicht ständig zwischen den Rekuperations-Stufen wechseln. Ein Auto-Modus, den man aktiviert, indem man das rechte Lenkradpaddel lange hält, wählt je nach ausgewähltem Fahrmodus die Stufe vor. Im Normalmodus wird üblicherweise auf Stufe 1 rekuperiert oder gesegelt, Eco rekuperiert standardmäßig auf Stufe 2, Eco+ auf Stufe 3. In Eco+ wird zudem die Klimaanlage ausgeschaltet und die Höchstgeschwindigkeit auf 90 km/h begrenzt.

Je nach Verkehr wir mehr oder weniger rekuperiert

Der Kia E-Niro kommt zu Preisen ab 34.290 Euro im April zu den Händlern Quelle: Kia Wir waren überwiegend in Eco unterwegs. Da lässt sich weitgehend mit einem Pedal fahren. Der E-Niro bezieht den Verkehr in seine Rekuperationsstrategie ein. Bei Verkehr voraus wird stärker rekuperiert, als wenn die Bahn frei ist. An Steigungen zudem etwas weniger als im Gefälle. Den Streckenverlauf inklusive Kurven, Kreuzungen oder Kreisverkehre sowie Tempolimits kalkuliert das Elektro-SUV aber nicht ein. Schade.

Auch sonst fehlt es dem E-Niro aktuell vor allem an der neuesten Telematik. Eine App, mit der sich das Auto extern überwachen und programmieren lässt, kommt erst spät im kommenden Jahr. Die Routenplanung unter Einbeziehung von Ladestopps kommt ebenfalls erst mit einer neuen Infotainment-Hardware.

Doch zum Glück muss man nicht allzu oft laden. Der E-Niro mag einen vergleichsweise kleinen Akku mitschleppen, doch bei der Reichweite ist er groß. Die 455 Kilometer Reichweite im WLTP-Zyklus sind kein leeres Versprechen. Nach den ersten 45 Kilometern erreichten wir mit einer Restreichweite von 402 Kilometern das Ziel.

Kai E-Niro Reichweite: 10 Prozent Verlust nach 47 km

Die nächste Rundfahrt starteten wir mit 85 Prozent Akkuladung und 354 Kilometern angezeigter Reichweite. Nach 47,2 Kilometern primär auf Landstraßen und ein bisschen auf der französischen Autobahn (maximal 110 km/h) standen 309 Kilometer Reichweite im Display. Bei überwiegend ökonomischer Fahrweise, aber ohne Selbstkasteiung. Der Akkustand war auf 75 Prozent gefallen, den Verbrauch wies der Bordcomputer mit 14,3 kWh pro 100 Kilometern aus.

Klar, mehr geht immer. Eine kurze Strecke (8,8 km) im Sportmodus und ziemlich sportlicher Fahrweise schlug mit mehr als 25 kWh ins Kontor. Aber es geht auch weniger. Die gleiche Strecke in Eco+ schafften wir mit 12,2 kWh Durchschnittsverbrauch.

Sagen wir es so: Von Stuttgart nach Ingolstadt würden wir uns im E-Niro trauen. Sind ja nur gut 230 Kilometer. Da kann man im E-Niro ohne Angst auch etwas mehr Stoff geben und behält trotzdem noch was im Akku, um ausgiebig durch die Stadt zu stromern.

Der Kia E-Niro lädt maximal mit 100 kW

Der E-Niro lädt mit bis zu 100 kW an einer Schnellladesäule Quelle: Kia Doch es ist nicht alles Gold im E-Niro. Der Kia hängt beim Laden etwas hinterher. Schnellladesäulen können mit maximal 100 kW Energie in den Akku schaufeln. Von 20 Prozent auf 80 Prozent Ladezustand dauert es also rund 40 Minuten. Immerhin, das sollte für rund 270 Kilometer reichen. Der kleine 39,2-kWh-Akku lädt übrigens deutlich langsamer. Hier vergeht laut Kia etwa die gleiche Zeit zwischen 20 und 80 Prozent. Die eingesetzten Zellen sind andere.

Besonders fühlt der E-Niro sich nicht besonders an. Die Materialauswahl geht zwar in Ordnung, die Verarbeitung ist solide, aber edel wirkt das Auto nicht. Die Konkurrenz aus dem eigenen Konzern, den Hyundai Kona Elektro, schlägt der Kia E-Niro vor allem beim Platzangebot. Mit 4,38 Metern ist er deutlich länger als das Mini-SUV von Hyundai (4,18 Meter). Mit 451-1.405 Liter kann er deutlich mehr in den Kofferraum packen (Kona Elektro: 322-1.114 l). Und: Er kostet weniger. Hyundai verlangt 34.600 Euro für den Kona mit kleinem Akku, der große kostet ab 39.000 Euro.

Uns störten das sehr weiche Bremsgefühl und die wenig zupackende Reaktion der Stopper. Außerdem wirkt die Bedienung unnötig kompliziert, wenn man maximal effizient unterwegs sein will. Eine effizientere Rekuperation über das Bremspedal statt die Lenkrad-Paddel wäre intuitiver. Und die fehlende Routenplanung mit Ladestopp-Kalkulation ist angesichts des lokal immer noch dünnen Netzes an Lade- und vor allem Schnellladesäulen auch nicht trivial. Hier sollte Kia schnell nachlegen.

Trotzdem: Wer es wirklich ernst meint mit der Elektromobilität, kommt am Kia E-Niro nicht vorbei. Oder am Hyundai Kona. Klar, beide kosten mit nah an 40.000 Euro viel für ihre Fahrzeugklasse. Doch mehr Reichweite fürs Geld bekommt man aktuell nirgends. Erst Tesla könnte das mit dem kleinen Model 3 im kommenden Jahr ändern. Die deutsche Konkurrenz ist längst noch nicht soweit.