Im autonomen VW Golf GTI auf dem Handlingkurs - Mach bloß keinen Blödsinn, Dieter!

Ehra-Lessien – Dieter ist kleiner als die Zwillinge Bobby und AJ. Er ist schwächer und etwa zwei Jahre jünger. Dennoch will Dieter die Familienehre retten. Wir sprechen von der Sippe der autonomen Fahrzeuge im Volkswagen-Konzern. Nicht der braven, putzigen Linie um den Transporter Sedric. Bobby und AJ basieren auf dem Audi RS7, Dieter ist ein VW Golf GTI. Sie eint das Racing-Gen. Im Race-Pilot-Modus gehen sie autonom auf Rennstrecken und Handlingkurse. Und dort ans Limit.

Die RS7-Zwillinge heizten 2014 autonom über die Rennstrecken von Hockenheim und Oschersleben, ohne Fehler. Audi schlachtete das Thema medial aus, die ersten Zweifler reagierten in sozialen Netzwerken. Grundtenor: Wenn es geregnet hätte, wären die Audis abgeflogen. Schließlich seien sie auf trockene Bedingungen programmiert worden, könnten allenfalls mit feuchtem Asphalt umgehen. Entsprechend mulmig das Gefühl, als wir nun im autonomen Golf Platz nehmen: Es regnet in Strömen auf dem Volkswagen-Testgelände in Ehra-Lessien nahe Wolfsburg.

Video: Audi RS/ Prototypen 2014

Bolzen im Regen mit Dieter

Der GTI startet mit viel Wheelspin auf dem abgesteckten Handlingkurs. Ein Pilot aus Fleisch und Blut wäre effizienter losgefahren. Mangelt es dem Race-Pilot im Regen an Gefühl? Hochbeschleunigen zur ersten Ecke – mach ja keinen Blödsinn, Dieter! Doch die Kurven kann er, das Anbremsen auch. Nur selten verlangt der Golf den Bridgestone-Sommerreifen zu viel ab. Die Linie ist sauber, die Lenkbewegungen sind ruhig, das Tempo ist gefühlt hauchzart unterhalb der Haftgrenze. Absolut konstant zieht Dieter seine Runden nicht. Soll er auch nicht. „Das System lernt ständig dazu. Das Fahrverhalten wird jede Runde angepasst und verbessert“, erklären die Volkswagen-Techniker. Machine-Learning und künstliche Intelligenz sollen die starren mathematischen Verhaltensmodelle ergänzen.

Damit in China kein Fahrrad umfällt: VW simuliert den Stadtverkehr von Shanghai. Und passt die Funktionsweise der autonomen Systeme an Quelle: Volkswagen Die grundsätzliche Richtung geben GPS-Daten vor. Weitere Informationen liefern ein 3D-Kamerasystem, Ultraschall- und Radarsensoren, Infrarot- und Top-View-Kameras. Daneben greift der autonome Golf auf die Daten jener Sensoren an den Rädern zu, die auch als Grundlage für ABS und ESP dienen. Nur: Den gefühlvollen Gaseinsatz am Kurvenausgang bekommt Dieter bis zuletzt nicht so richtig hin. Schnell und sicher ist er in Summe dennoch, trotz Regen.

Doch was bringt zukünftigen Kunden die autonome Bolzerei in der Wolfsburger Peripherie? Volkswagen und Audi glauben nicht, dass irgendjemand sein Auto allein auf die Rennstrecke schicken wird. Laut den Ingenieuren dienen die dynamischen Versuche eher der Sicherheit. Neben der Fahrbahnoberfläche ändert sich auch der Zustand der Reifen. Mit beidem müssen Dieter, Bobby, AJ und ihre autonomen Nachfahren klarkommen. Kniffeliger wird es, wenn einer der Sensoren falsche Daten liefert. Dieter reagierte auf einen simulierten Systemfehler ruckartig und unnatürlich, fand aber schnell wieder auf Kurs.

Die Hölle, das sind die anderen

Ein Faktor half Dieter in jeder Situation: Der Kurs gehörte ihm allein. In der autonomen Zukunft werden gerade GTI-Kunden gesperrte Handlingkurse und einsame Landstraßen lieber selbst bewältigen, den Autopiloten aber im öden Stadtverkehr aktivieren. Und in einem Punkt stimmen die sachlichen Ingenieure den impulsiven Philosophen wohl zu: „Die Hölle, das sind die anderen“, sagte Jean-Paul Sartre. Und die anderen fahren überall anders, sagt VW. Sinngemäß.

Nutzfahrzeuge als autonome Pioniere? Die rechtlichen Rahmenbedingungen sprechen dafür. Die kompliziertere Entwicklung dagegen Quelle: Volkswagen Gemeinsam mit chinesischen Universitäten erstellten die Entwickler eine digitale Simulation des Innenstadtverkehrs von Shanghai und schickten einen Autopiloten in diese virtuelle Welt. Ergebnis? Ein Crash nach wenigen Minuten. Wo der autonome VW mit voller Wucht aufs Bremspedal sprang, gingen die künstlichen Intelligenzen aus Fernost bestenfalls leicht vom Gas. Die unterschiedlichen Fahrstile müssen die Hersteller von autonomer Ware berücksichtigen, im Extremfall je nach Markt unterschiedliche Varianten ausliefern.

Weniger Richtlinien, keine Leitlinien

Glaubt man Experten, werden die ersten autonom fahrenden Autos Nutzfahrzeuge sein. Einfach weil die rechtlichen Voraussetzungen auf abgesperrten Firmenarealen und menschenleeren Schottergruben ein kleineres Problem sind. Dafür ergeben sich andere Hindernisse: Mittellinie, Leitlinie, Verkehrsschilder und Kartenmaterial – im Nutzfahrzeugbereich müssen autonome Systeme häufig ohne die üblichen Anhaltspunkte auskommen. Kamera-, Radar- und Ultraschallsysteme sollten den Schotterweg dennoch vom Schottergraben unterscheiden können. Die Volkswagen-Tochtermarken MAN und Scania testen dies in den Wäldern von Ehra-Lessien, über die Baumkronen hinweg schallt Dieters Röhren.

Noch scheint die Technik zu fehleranfällig

Der selbstfahrende VW Golf GTI Dieter und seine sportlich-autonomen Brüder von Audi, die dicken Cousins von MAN und Scania – sie alle leisten Erstaunliches. Erschreckend aber auch, wie fehleranfällig die Technik zum jetzigen Zeitpunkt noch ist. Während unseres rund 15-minütigen Tests verweigerte Dieter einmal den Dienst. Was passierte? Nichts Gefährliches, nicht Spektakuläres. Er bremste einfach sanft bis zum Stillstand ab. „Der Vorführeffekt“, lachte der Ingenieur. Ein Nachkommender hätte das wohl weniger lustig gefunden.