Ford Ranger Raptor (2019): Technische Daten, Bilder
Der Baby-Raptor mit Diesel-Power
Ford macht den Ranger zum Raptor. Die Performance-Version des hierzulande meistverkauften Midsize-Pick-up kommt mit 213 PS und Diesel-Antrieb - auch nach Europa.
Quelle: Ford
Bangkok - Eigentlich war "Raptor" nie der richtige Name für die krasseste Version des Ford F-150. So nennt man umgangssprachlich zweibeinige, recht flinke, fleischfressende Dinosaurier. Die waren eher klein bis maximal mittelgroß. In Dino-Maßstäben. Der F-150 dagegen ist groß, ein Fullsize-Pick-up eben. Jetzt hat Ford das passendere Modell zum Namen vorgestellt: Den Ford Ranger Raptor.
Den Ranger verkauft Ford, anders als den F-150, hierzulande offiziell über das Händlernetz. Er führt regelmäßig die Neuzulassungscharts in Deutschland an. Vor anderen Midsize-Pick-ups wie dem Nissan Navara, dem VW Amarok oder dem Mitsubishi L200. In Thailand wurde nun die Performance-Version präsentiert, die dort auch gebaut wird. Für Ford und den Ranger ist der asiatisch-pazifische Raum ein wichtiger Markt, Thailand eine wichtige Produktionsstätte.
Quelle: Ford
Ford Ranger Raptor 2018 (T6): 213 PS und 500 Nm
Im Vergleich zum F-150 Raptor wirken die technischen Daten des Ranger Raptor bescheiden. Ein Vierzylinder-Diesel mit 2,0 Litern Hubraum treibt ihn an. Aufgeladen von zwei Turbos leistet er 213 PS und stemmt 500 Newtonmeter auf die Kurbelwelle. Der F-150 schöpft 457 PS aus einem 3,5 Liter großen V6-Biturbo, der Benzin verbrennt, nicht Diesel.
Wie beim F-150 verteilt auch beim Ranger Raptor eine 10-Gang-Automatik die Kraft an alle vier Räder. All-Terrain Reifen der Dimension 285/70 R17 stellen den Kontakt zum Untergrund her. Der soll vor allem grob sein. Bei Pick-ups und ganz besonders bei den Raptoren wird Performance vor allem offroad gemessen. Vier der sechs Fahrmodi des Ranger Raptor sind fürs Gelände gedacht. Es gibt ein Profil für Gras, Schotter und Schnee, einen für Matsch und Sand, einen für Felsen und einen sogenannten "Baja"-Modus. Der optimiert den Ranger Raptor, vereinfacht gesagt, für Wüsten-Rallyes. Hohe Geschwindigkeiten und Spaß bei entspannten Regelsystemen stehen im Vordergrund.
Für die Straße bietet Ford neben dem Standard-Fahrprogramm für "Komfort, Kraftstoffverbrauch und Fahrbarkeit" einen Sport-Modus. Ansprechverhalten und Schaltstrategie sollen eine eher sportliche Fahrweise unterstützen.
Quelle: Ford
Ford Ranger Raptor Fahrwerk mit Fox Racing Shox
Für die Anforderungen hat Ford dem Ranger Raptor ein gründlich überarbeitetes Chassis mitgegeben, das vor allem im Gelände hohe Geschwindigkeiten wegsteckt. Die Starrachse mit Schraubenfedern bleibt, die Geometrie des Fahrwerks wurde angepasst. Damit wachsen Spurbreite und Federweg im Vergleich zum Standard-Ranger. Vorne wie hinten baut Fords Performance-Abteilung speziell gefertigte Dämpfer mit 46,6 Millimeter Kolben von Fox Racing Shox ein.
Die Bremse wurde ebenfalls gründlich überarbeitet. An den Vorderrädern nehmen Zweikolbensättel belüftete Scheiben mit 332 Millimetern Durchmessr und 32 mm Dicke in die Zange. Hinten sitzt eine Einkolben-Anlage mit 332 mal 24 mm großen Scheiben.
Baby-Raptor auch für Deutschland?
Wieviel Gewicht die Bremsen zum stehen bringen muss, verrät Ford nicht. Der Antriebsstrang soll wegen des vergleichsweise kleinen Motors nicht allzuviel wiegen. Auch das Fahrwerk sei gewichtsoptimiert. Bei den Abmessungen legt der Raptor etwas zu. Im Vergleich zum zivilen Modell geht er um etwa drei Zentimeter auf 1,87 Meter in die Höhe, die Länge wächst um gut fünf Zentimeter auf 5,40 Meter. Die Bodenfreiheit gibt Ford mit 283 mm an.
Der vorgestellte Ranger Raptor soll vorerst nur in Australien und anderen Ländern des asiatisch-pazifischen Raums verkauft werden. In den USA wird der Ranger gerade erst wieder eingeführt. Auf der NAIAS in Detroit zeigte Ford das Modell mit 2,3-Liter-Vierzylinder-Benziner. Derselbe Motor könnte mit mehr Leistung in den USA einen Ranger Raptor antreiben.
Hierzulande hingegen passt der Diesel-Raptor besser in den Markt. Benziner gibt es im Ranger keine, das Diesel-Angebot reicht bis zum 3,2-Liter-Fünfzylinder mit 200 PS. Den schlägt der Raptor im Quartett nur knapp. Doch die Kraft ist deutlich anders angerichtet - Performance-Pick-up versus Arbeitstier. Offiziell äußert sich Ford nicht zur Markteinführung in Deutschland. MOTOR-TALK erfuhr jedoch aus Konzernkreisen, dass ein europäischer Raptor fest eingeplant ist. Wann? Erfahrungsgemäß dauert es etwas, bis neue Modelle den Weg zu uns finden.
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Quelle: Ford
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Warum nur Diesel? 😕
Weil ein Diesel in solch einem großen Fahrzeug durchaus sinnvoll ist.
Und schon wieder das Heck vom Vor-Vor-Modell !? 😕
Vom Verbrauch her, ja, ansonsten NULL. 😆
Was will man an einem Heck von einem PU denn groß ändern? Außer LED-Lichter, mal rund, mal eckig usw?
Kennst dich wohl mit Autos nicht wirklich aus?!
Diesel bieten im ein Vielfaches der (Zug-)Kraft eines Benziners, da sie deutlich mehr Drehmoment haben und damit viel besser zum Ziehen schwerer Anhänger, erklimmen steiler Steigungen oder auch bei höheren Drehzahlen für schnelleres beschleunigen geeignet sind.
Full size pickups sind die einzigen Autos in den USA, die sich mit Diesel gut verkaufen, aus genau diesem Punkt
Genau. Dieses Märchen hält sich hartnäckig. Noch immer MÜSSEN Diesel mehr Drehmoment bei niedriegen Drehzahlen haben, weil sie nicht so hoch drehen können und DEMNACH saulang übersetzt sind. 😉
Deshalb hat man auch Turbo-Diesel erfunden. Saugdiesel bräuchten nämlihc zuviel Hubraum und somit Diesel. 😉
Ah ja. Da hab ich in den USA anderes gehört. 😆 Komisch auch, dass der Benzin F150 V6 BiTurbo mehr ziehen darf, als der V8 und der Diesel.
Die wissen es einfach nicht besser, daran wird es liegen. 😆
Was genau stellst du dir unter einem "vielfachen" vor und wo genau misst du dies? Mehr noch, womit vergleichst du es im Speziellen?
Eben, der Punkt der Übersetzung wird gerne außen vor gelassen, am Rad selber vergleicht dann niemand mehr, abseits des Herstellers, der zur Anhängelast ja Angaben machen muss.
Besser noch, man sieht speziell beim Ford V6, dass die Sauger der anderen Hersteller sich bis 2000 U/min sogar bedeutend besser fahren lassen. Wenn man bedenkt, dass die Turbodiesel immer mehr in Richtung der Drehmomententwicklung eines Saugers ausgelegt werden, scheint die Variante der Ottomotoren wohl generell nicht so falsch zu sein.
Wie du schon sagtest, der einzige Punkt, der für einen Diesel spricht, ist der Verbrauch in Litern und zwar bezogen auf das Volumen/ Strecke und damit i.d.R. der Preis/ Strecke. Nach Gewicht und CO2 verschiebt sich das zu Gunsten des Ottos.
Es wäre ja schöner wenn man insgesamt ein neues Bild reinbringen könnte. Klar will der Hersteller kosten sparen, aber wenn ein Kunde sich einen neuen "Baby-Raptor" kauft, möchte er natürlich auch dass man das auf anhieb sieht und nicht erstmal den "Raptor"-Schriftzug oder die Front sehen muss.
Das finde ich an Ford immer so Schade... Da kommt ein Facelift auf den anderen.. aber wenn man mal genauer hinguckt gibts immer nur eine Steigerung von Halogen auf LED, anderer Kühlergrill und neues Interieur. (Als Vergleich Fiesta MK7 2009-2017 gleiche Basis, beim Focus genauso)
Ist nur für Leute relevant, die rechnen können. Denk nicht weiter darüber nach.
Ein 2000ccm Diesel mit 500Nm ist für so ein Gerät, speziell im Gelände, einfach ideal, Emissionen hin oder her und der Verbrauch bleibt echt im Rahmen😊. Die gleiche Geländetauglichkeit (motorseitig) hätte nur ein großvolumiger Benzinsauger mit niedriger Nenndrehzahl, doch hohem Verbrauch und die sind leider wie die Raptoren ausgestorben. Dabei schaut so was wie der Amarok relativ traurig aus (Blattfederhinterachse, kein kleiner Diesel), oder?
Mein W124 300D Turbo hat es geschafft, einen 9 Tonnen Anhänger zu ziehen. Ein W124 300E mit mehr PS nicht, da er zu früh zu viel Leistung abgegeben hat und die Räder einfach durchgedreht sind.
Mit US-Pick ups kennst du dich scheinbar auch nicht aus, denn ich habe von Full size Pickups gesprochen, also alles ab F250 Super Duty . Der F150 ist nur Mittelklasse und für andere Aufgabenbereiche ausgelegt, für die ein Benziner ausreicht.
Hier bietet der 6,7 Liter Dieselmotor einen Anhängelast von 15 Tonnen, während der Benziner nur 9,5 Tonnen schafft
Der einzige Grund, wieso es in solchen Fahrzeugen Ottomotoren gibt, sind die extrem niedrigen Benzinpreise in den USA. Sonst gibt es keine.
Dann hätte man im Benziner ja auch den zweiten Gang nehmen können oder einfach etwas mehr Gefühl im Gasfuß. Mit einem moderen Turbodiesel wird es schwierig, weil diese Motoren unten raus kaum Drehmoment haben und eine gewisse Mindestdrehzahl benötigen, um nicht abzuwürgen. Diese Probleme hat ein etwas hubraumstärkerer Benziner nicht.
BTW haben meine Eltern mit einem Trabi mal einen 5 to schweren Traktoranhänger gezogen. Und das war ein Benziner, weil Diesel auch im Osten nur für Nutzfahrzeuge verwendet wurden, wie sich das gehört.