Kia Sportage 2.0 CRDi (2018) im Test: Kompakt-SUV mit 48 Volt

Frankfurt – Der Blick wandert immer wieder zu dem kleinen Display zwischen den Rundinstrumenten. Hier wird das Facelift des Kia Sportage wirklich sichtbar. Hier zeigt eine Animation, wie der Strom fließt. Entweder in Orange von der 48-Volt-Batterie nach vorne zum Riemenstartergenerator oder von dort in Blau nach hinten in die 48-Volt-Batterie. Man will ja sehen, wie die neue Technik am Werk ist. Obwohl: Ein bisschen spürt man sie auch. Aber dazu gleich.
Kia macht gerade gemeinsam mit dem Mutterkonzern Hyundai Riesenschritte bei der Elektrifizierung. Die Koreaner fackeln nicht lange, sie entscheiden und machen: Elektroautos mit Batterie und mit Brennstoffzelle gibt es schon, Plug-in-Hybride und Vollhybride ebenfalls. Jetzt kommt ein vermeintlich kleinerer Schritt: Der Mildhybrid mit 48-Volt-Bordnetz.

Kia Sportage mit 48 Volt: Die Daten bleiben gleich

Kia bringt ihn zunächst zum Facelift (Modelljahr 2019) in den Kia Sportage. Das stärkere Netz wird mit dem stärksten Diesel kombiniert. Der Sportage 2.0 CRDi fährt noch immer mit 185 PS (136 kW) aus einem 2,0-Liter-Diesel, neu ist der einem Riemenstartergenerator (RSG) mit 12 kW (16 PS) und 55 Newtonmetern Drehmoment. Beschleunigung und Geschwindigkeit ändern sich nicht, der RSG entlastet den Verbrenner aber in vielen Fahrsituationen. Die Energie dafür kommt aus einer Batterie mit 0,44 kWh Kapazität, die Kia unter dem doppelten Kofferraumboden verschraubt.
Das Ladevolumen verringert sich dadurch um 41 Liter auf 439 bis 1.428 Liter. Zugleich steigt das Gewicht des Sportage. Wie schwer das 48-Volt-System genau ist, verrät Kia nicht, insgesamt nimmt der Sportage um 36 Kilo zu. Allerdings gibt es auch ein bisschen mehr Ausstattung und eine neue Automatik mit zwei zusätzlichen Gängen.
Man merkt die 36 Kilo nicht, die Technik spürt man trotzdem. Vor allem im positiven Sinn, weil man nichts spürt. Zum Beispiel, sich der Verbrenner abschaltet. Er tut das schon beim Ausrollen an der Ampel, wenn die Geschwindigkeit unter 30 km/h sinkt und der Fuß auf der Bremse bleibt. Sobald sich der Bremsfuß hebt, lässt der Startergenerator den Diesel genauso unmerklich wieder an.
Man muss sich ein bisschen daran gewöhnen, die Bremse durchgehend zu treten. Nur, wenn man die Strecke ohne Motor maximal verlängert, schöpft man das Sparpotenzial voll aus. Man kann es auch lassen und wie gewohnt bremsen und beschleunigen. Der RSG ist schnell, ohne Vortrieb findet man sich nie wieder.

Elektrische Hilfe beim Anfahren und Beschleunigen

Weniger direkt spürbar ist der Boost-Effekt des RSG mit seinen 12 kW und 55 Newtonmeter Drehmoment. Er springt dem Diesel vor allem beim Anfahren bei oder an Steigungen und bei stärkerer Beschleunigung. Wie groß der Effekt ist? Das lässt sich schwer abschätzen. Kia hat zum Modelljahr nicht nur ein neues Bordnetz gebracht, sondern auch eine neue Automatik. Der Wandler verfügt über acht statt sechs Gänge, schaltet angenehm sanft und unauffällig. So fühlt sich der Sportage kräftiger an, elastischer und sorgloser als der Vorgänger. Er klingt nie angestrengt, bleibt stets vornehm im Hintergrund und schiebt den Sportage souverän nach vorne.
Gefühlt schaltet er jetzt seltener als sein Vorgänger mit sechs Gängen und ohne Mildhybrid. Vor allem an leichten Steigungen reicht der just eingelegte Gang oft aus, so lange man den Druck aufs Gaspedal nicht zu groß werden lässt.
Pedaldruck ist auch beim Bremsen das Stichwort. Hier spürt man die Technik am deutlichsten. Das Motorschleppmoment fällt etwas größer aus als üblich, weil der RSG beim Abbremsen rekuperiert. Man spürt das, wenn man von der Bremse geht, weil das Kompakt-SUV stärker weiter verzögert als gewohnt. Geht man vom Gas, verzögert das Auto ebenfalls etwas stärker. Man gewöhnt sich schnell daran.

Deutlicher Verbrauchsvorteil auch in der Praxis

Lohn des technischen Aufwands: Laut Norm verbraucht der neue Sportage als Sechsgang-Handschalter im besten Fall 5,2 Liter, die getestete Variante mit Achtgang-Automatik schafft 5,7 Liter. Damit liegt der geliftete Sportage rund 10 Prozent unter dem Vorgänger ohne 48-Volt-Netz und mit Sechsgang-Schaltung. Und das, obwohl Kia für die Abgasnorm Euro 6d-Temp im anspruchsvolleren WLTP-Zyklus messen musste. Zwar wird noch in NEFZ zurückgerechnet, doch üblicherweise ergibt sich trotzdem ein leicht höherer Wert.
In der Praxis lässt sich der Verbrauchsvorteil mangels direktem Vergleich schlechter abschätzen. Wie wir von unserem Dauertester wissen, ist der Sportage ein recht trinkfreudiger Geselle. Allrad, Gewicht und Bauhöhe ließen uns selten weniger als acht Liter verbrauchen. Auf der ersten Testfahrt mit dem 48V-Sportage über Landstraßen, durch die Stadt und ein bisschen Autobahn, standen am Ende rund 7 Liter im Display des Bordcomputers. Es scheint zu funktionieren.
Schade also, dass das 48-Volt-Netz nur im Top-Sportage kommt. Die anderen Motoren, die Anfang August in den Markt starten (ein neuer 1,6-Liter-Diesel mit 115 oder 136 PS, ein 1,6-Liter-Saugbenziner mit 132 PS und ein ebenso großer Turbo mit 177 PS), bekommen keine elektrische Unterstützung. Vorerst. Kia wird schon im kommenden Jahr weitere Motoren hybridisieren. Wir rechnen damit, dass beispielsweise der 1,4-Liter-Turbo im Kia Ceed ein 48-Volt-Netz bekommt.

Technische Daten Kia Sportage 2.0 CRDi EcoDynamics+

• Motor: 2,0-Liter-Vierzylinder-Diesel, Turbo
• Leistung: 185 PS (136 kW) b. 4.000 U/min (RSG mit 12 kW)
• Drehmoment: 400 Nm b. 1.750-2.750 U/min (RSG mit 55 Nm)
• 0-100 km/h: 9,5 s
• Geschwindigkeit: 201 km/h
• Antrieb: 6-Gang-Handschaltung (8-Gang-Automatik), Allrad
• Verbrauch: 5,2 l/100 km (5,7 l/100 km)
• CO2-Ausstoß: 138 g/km (149 g/km)
• Abgasnorm: Euro-6d-Temp
• Länge: 4,485 m
• Breite: 1,855 m
• Höhe: 1,645 m
• Radstand: 2,670 m
• Gewicht: 1.723-1.856 kg (1.747-1.880 kg)
• Marktstart: Anfang September 2018
• Preis: 38.490 Euro