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Frage zum Schaltverhalten von DSG-Neuling
Hi,
ich fahre jetzt seit knapp einer Woche einen Golf 7 Variant 1,5 tsi HL mit 150 PS. Das erste mal habe ich ein DSG-Getriebe, bei den vorherigen Fahrzeugen hatte ich nur Wandlerautomaten bzw. die berüchtigte Multitronic.
Beim DSG ist mir jetzt aufgefallen, dass kurz vor dem Schaltpunkt die Drehzahl um knapp 100-150 Undrehungen ansteigt. Das kann ich vor allem bei moderaten Fahrweise feststellen. Das hört sich so an, als wenn man bei einem Schaltgetriebe beim Schaltvorgang auf dem Gas bleibt. Hört sich irgendwie wie ein Fahranfänger an. Ist das normal? Der Wagen hat jetzt knapp 400 KM runter. Vielleicht muss sich noch alles einlaufen?
Zum Thema DSG wird ja viel Panik verbreitet....
Danke und Gruß
Maaaaac
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@DieselSeppel schrieb am 22. August 2018 um 07:46:13 Uhr:
(...)dafür aber diese "Überdreher" beim Schalten. Bei einem nagelneuen Fahrzeug dürfte der entsprechende Softwarestand (oder ein neuerer) bereits aufgespielt sein. Vielleicht kann @Suppersready69 dazu ein paar Worte sagen, denn ich mich recht erinnere, war er einer der ersten, denen das aufgefallen ist.
Diese "Überdrehen" bei der Überschneidungsschaltung findet bei meinem Fahrzeug je nach Tagesform statt. An wenigen schlechten Tagen bis zu 200-300 U/min, so dass es sich anfühlt wie ein Fahranfänger mit Schaltgetriebe. An anderen Tagen annähernd kaum spürbar. An wieder anderen Tagen schaltet der Wagen wieder hochpräzise, wie neu. Es ist zu beobachten, dass dieser Effekt tendenziell eher bei moderater Beschleunigung (--> geringes Drehmoment) und eher nicht bei starker Beschleunigung auftritt.
An den schlechten Tagen ist außerdem manchmal zu beobachten, dass bei Gaswegnahme (ohne Schaltvorgang) die Drehzahl einen kleinen "Hüpfer" macht. Ich vermute, das liegt daran, dass die Steuerung der Mechatronik auf die Rücknahme der Drehmomentes zu früh mit einer leichten Rücknahme den Einrückhubs reagiert und dabei sozusagen nicht präzise den Verzögerungseffekt beim Drehmomentabbau (durch die Trägheit der bewegten Teile) einbezieht.
Ich ziehe daraus folgende Schlussfolgerungen:
1) Die Mechatronik regelt den Einrückhub in Abhängigkeit vom Drehmoment nach dem Prinzip "So viel wie nötig, aber so wenig wie möglich". (Im Gegensatz zum einem Schaltgetriebe, wo die Kupplung außerhalb der Kuppelvorgängen stets mit maximalem Druck eingerückt wird.) Dies ist, so vermute ich, darauf zurückzuführen, dass die Kupplungen des DSG gegen eine Federkraft eingerückt werden (während die Kupplung eines Handschalter gegen eine Felderkraft lediglich ausgerückt wird) und daher einem vorzeitigem Verschleiß der entsprechenden Federelemente und ggf. weiterer mechanischer Teile entgegengewirkt werden muss.
2) Die Reibwerte der Trockenkupplungsbeläge unterliegen einer gewissen Volatilität. Ursachen sind möglicherweise hygroskopische Effekte, dazu gab es ja einige Diskussionen. Die Steuerung der Mechatronik ist situativ überfordert, die teils relativ spontanen Veränderungen der Reibwerte zu adaptieren.
Aus (1) und (2) folgt das beschriebene Verhalten, welches ich persönlich bei der bei meinem Fahrzeug vorhandenen Intensität noch nicht unbedingt als Mangel bewerten würde. Bei meinem vorherigen Handschalter habe ich je nach Tagesform auch oftmals unpräzise geschaltet, aber trotzdem hat die Kupplung problemlos ein Autoleben (220.000 km) lang gehalten.
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Hatte unser Ex-Firmenwagen mit 1.6TDI auch (Facelift mit 20.000km).
Speziell im Winter sind teilweise Drehzahlanstiege von ~250U/min hör-, sicht- und spürbar gewesen.
Kann mir nicht vorstellen, dass dieses Kupplungsrutschen stand der Technik ist und auf dauer gut geht.
Ich würde erstmal weiterfahren, es im Auge behalten und wenn es sich nicht bessert dann beim Händler vorführen. Möglicherweise ist mit einem DSG-Softwareupdate schon geholfen
Das scheint nicht normal zu sein. Bei allen Wagen mit DSG die ich bisher gefahren bin hat es die Gänge absolut sauber und ruckfrei eingelegt.
Mein DSG war die ersten rund 1000 Kilometer auch etwas unentschlossen und seltsam. Hat sich von alleine gegeben und funktioniert seitdem seit über 3 Jahren top.
Mein Variant hat jetzt knappe 40tsd Kilometer. Im Wesentlichen bin ich mit dem DSG super zufrieden. Schaltet ruhig und ruckfrei. Einzig nach kalten Winternächten (-10 Grad und tiefer), wenn das Auto im Freien stand, kommt es anfangs zum deutlich hörbaren Kupplungsrutschen. Wenn man beim Anfahren etwas stärker beschleunigt, dreht der Motor extrem hoch bevor sich das Fahrzeug überhaupt bewegt. Also bei Extremtemperaturen braucht mein DSG jedenfalls einen sehr sensiblen Gasfuß. Nach ein paar Minuten Fahrt normalisiert sich das dann ohnehin wieder. Ich möchte das DSG heute jedenfalls nicht mehr missen.
Bis auf @Acid_Speedfight gibt leider mal wieder niemand einen Hinweis darauf auf welches DSG sich seine Aussagen beziehen.
Kurz und knapp: Die nassen DSGs machen das nicht. Beim DQ200 gibt es aber Probleme betreffend Kupplungsrutschen (siehe die beiden Threads nebenan). VW spielt den Betroffenen als Lösung ein Softwareupdate auf. Einige haben berichtet, dass seit Aufspielen des Updates zwar das Rutschen nicht mehr auftritt, dafür aber diese "Überdreher" beim Schalten. Bei einem nagelneuen Fahrzeug dürfte der entsprechende Softwarestand (oder ein neuerer) bereits aufgespielt sein. Vielleicht kann @Suppersready69 dazu ein paar Worte sagen, denn ich mich recht erinnere, war er einer der ersten, denen das aufgefallen ist.
PS: Vielleicht war es gar nicht so klug die Problemberichte rund ums DQ200 lapidar als Panikmache abzutun. 
Was versteht ihr unter diesen Drehzahlsprüngen? Ich finde das sich der Drehzahlmesser allgemein sehr schnell bei unserem Golf bewegt, hauptsächlich wenn dieser in den nächst höheren Gang schaltet.
Im kalten Zustand habe ich leichte Vibrationen bie niedrigen Drehzahlen um die 1500U/min.Füht sich wie bei einem Handschalter wenn man in einem zu hohen Gang fährt. Einbußen bei der Beschleunigung habe merke ich nicht!
Das Auto hat jetzt ca. 13tsd. km runter. EZ 09/2017
@only Diesel
Beim kontinuierlichen Beschleunigen ohne Schaltvorgang steigt die Drehzahl nicht kontinuierlich und proportional zur Geschwindigkeit, sondern sprunghaft an. Das Phänomen ist auf diversen YouTube-Videos dokumentiert. Gegebenenfalls auch nochmal im Nachbarthread zu den DQ200-Probleme suchen.
Dass beim Schalten die Drehzahl entsprechend des nächsten Ganges steigt oder fällt ist natürlich ein völlig normales verhalten. Darum geht es hier nicht.
Mit "Überdrehen" ist gemeint, das offenbar vorm Hochschalten die Drehzahl nochmal kurz nach oben springt anstatt direkt abzufallen, so als würde man beim Handschalter während die Kupplung getreten ist auf dem Gas stehen bleiben. Die Ursache könnte sein, dass die Überschneidung der beiden Kupplungen nicht gut aufeinander abgestimmt ist, das heißt, dass z. B. die aktive Kupplung zu früh geöffnet bzw. die inaktive zu spät geschlossen wird und dabei der Drehmomenteingriff nicht zum richtigen Zeitpunkt erfolgt. So ist es beim Handschalter ja auch, ein schlecht funktionierendes Zusammenspiel von Gas- und Kupplungsfuß. Dies muss man beim DSG eben auf die elektrohydraulische Steuerung übertragen.
Zitat:
@DieselSeppel schrieb am 22. August 2018 um 07:46:13 Uhr:
(...)dafür aber diese "Überdreher" beim Schalten. Bei einem nagelneuen Fahrzeug dürfte der entsprechende Softwarestand (oder ein neuerer) bereits aufgespielt sein. Vielleicht kann @Suppersready69 dazu ein paar Worte sagen, denn ich mich recht erinnere, war er einer der ersten, denen das aufgefallen ist.
Diese "Überdrehen" bei der Überschneidungsschaltung findet bei meinem Fahrzeug je nach Tagesform statt. An wenigen schlechten Tagen bis zu 200-300 U/min, so dass es sich anfühlt wie ein Fahranfänger mit Schaltgetriebe. An anderen Tagen annähernd kaum spürbar. An wieder anderen Tagen schaltet der Wagen wieder hochpräzise, wie neu. Es ist zu beobachten, dass dieser Effekt tendenziell eher bei moderater Beschleunigung (--> geringes Drehmoment) und eher nicht bei starker Beschleunigung auftritt.
An den schlechten Tagen ist außerdem manchmal zu beobachten, dass bei Gaswegnahme (ohne Schaltvorgang) die Drehzahl einen kleinen "Hüpfer" macht. Ich vermute, das liegt daran, dass die Steuerung der Mechatronik auf die Rücknahme der Drehmomentes zu früh mit einer leichten Rücknahme den Einrückhubs reagiert und dabei sozusagen nicht präzise den Verzögerungseffekt beim Drehmomentabbau (durch die Trägheit der bewegten Teile) einbezieht.
Ich ziehe daraus folgende Schlussfolgerungen:
1) Die Mechatronik regelt den Einrückhub in Abhängigkeit vom Drehmoment nach dem Prinzip "So viel wie nötig, aber so wenig wie möglich". (Im Gegensatz zum einem Schaltgetriebe, wo die Kupplung außerhalb der Kuppelvorgängen stets mit maximalem Druck eingerückt wird.) Dies ist, so vermute ich, darauf zurückzuführen, dass die Kupplungen des DSG gegen eine Federkraft eingerückt werden (während die Kupplung eines Handschalter gegen eine Felderkraft lediglich ausgerückt wird) und daher einem vorzeitigem Verschleiß der entsprechenden Federelemente und ggf. weiterer mechanischer Teile entgegengewirkt werden muss.
2) Die Reibwerte der Trockenkupplungsbeläge unterliegen einer gewissen Volatilität. Ursachen sind möglicherweise hygroskopische Effekte, dazu gab es ja einige Diskussionen. Die Steuerung der Mechatronik ist situativ überfordert, die teils relativ spontanen Veränderungen der Reibwerte zu adaptieren.
Aus (1) und (2) folgt das beschriebene Verhalten, welches ich persönlich bei der bei meinem Fahrzeug vorhandenen Intensität noch nicht unbedingt als Mangel bewerten würde. Bei meinem vorherigen Handschalter habe ich je nach Tagesform auch oftmals unpräzise geschaltet, aber trotzdem hat die Kupplung problemlos ein Autoleben (220.000 km) lang gehalten.
Zitat:
@Suppersready69 schrieb am 22. August 2018 um 10:20:42 Uhr:
1) Die Mechatronik regelt den Einrückhub in Abhängigkeit vom Drehmoment nach dem Prinzip "So viel wie nötig, aber so wenig wie möglich". (Im Gegensatz zum einem Schaltgetriebe, wo die Kupplung außerhalb der Kuppelvorgängen stets mit maximalem Druck eingerückt wird.) Dies ist, so vermute ich, darauf zurückzuführen, dass die Kupplungen des DSG gegen eine Federkraft eingerückt werden (während die Kupplung eines Handschalter gegen eine Felderkraft lediglich ausgerückt wird) und daher einem vorzeitigem Verschleiß der entsprechenden Federelemente und ggf. weiterer mechanischer Teile entgegengewirkt werden muss.
Die Vermutung ist richtig, die Gründe sind aber andere. Dieses Verhalten bezeichnet man als "Drehmomentnachführung". Das machen alle automatisierten Getriebe. Natürlich will man die Federn nicht stärker belasten als nötig, bzw. mehr Energie zum Schließen der Kupplungen aufbringen als nötig.
Der Hauptgrund ist aber, dass eine Änderung des Anpressdrucks sofort mit einer Drehmomentänderung einhergehen soll. Läge das Kupplungsmoment deutlich über dem zu übertragenden Motordrehmoment, gäbe es auf der Abtriebsseite trotz einer Reduzierung des Anpressdrucks erst einmal keine Drehmomentänderung. Die Überschneidungsschaltung ist aber auf ein möglichst unverzüglich reagierendes System angewiesen. Deshalb wird das Kupplungsmoment permanent so geregelt, dass es knapp über dem zu übertragenden Motordrehmoment liegt, also quasi nachgeführt.
Bei den nassen DSGs ist das besonders wichtig, da diese permanent mit einem Mikroschlupf von 10 U/min betrieben werden. Daher ist es eigentlich beachtlich, dass bei denen kein unerwünschter Schlupf auftritt, da dort eigentlich eine noch wesentlich exaktere und dynamischere Regelung des Anpressdrucks erfolgen muss und die nasse Kupplung darüber hinaus geringere Reibwerte aufweist als die trockene.
Hierbei spielen natürlich wieder die Kupplungsadaptionen eine wesentliche Rolle, denn das übertragbare Drehmoment hängt bekanntlich maßgeblich vom schwankenden Reibwert der Kupplung ab.
Hab mir mal ein paar Videos auf Youtube angeschaut. Das ist ja erschreckend. Die Drehzahlsprünge sind ja so minimal. Merkt man das bei fahren überhaupt?
Man merkt die schon, sonst wären sie mir ja auch nicht aufgefallen. Aber ich bin ja, wie gesagt, auch eher Wandler gewöhnt und fahre das erste Fahrzeug mit DSG. Das stört mich jetzt auch nicht so wahnsinnig, ich wollte nur wissen, ob das normal, also stand der Technik ist. Gerade eben, weil so viel und so viele Meinungen über dass DSG geschrieben werden.
@maaaaac
Ob das bei diesem Getriebe normal ist, oder ob das Stand der Technik ist, das sind zwei völlig verschiedene Fragen.
Von dem Problem ist auch nur eine der fünf DSG-Baureihen für den Quereinbau betroffen. Man kann daher auch nicht von einem DSG- oder DKG-typischen Phänomen sprechen.
Wie so oft hat VW bei diesem Getriebe ein Problem um den Preis eines anderen Problems abgestellt. Welches jetzt eher zu akzeptieren ist, liegt im Auge des Betrachters.
Zitat:
@DieselSeppel schrieb am 22. Aug. 2018 um 10:48:11 Uhr:
Die Überschneidungsschaltung ist aber auf ein möglichst unverzüglich reagierendes System angewiesen. Deshalb wird das Kupplungsmoment permanent so geregelt, dass es knapp über dem zu übertragenden Motordrehmoment liegt, also quasi nachgeführt.
Das leuchtet ein. Allerdings wirkt mir diese Steuerung manchmal wie der "Ritt auf der Rasierklinge". Die Frage wäre ja, ob man nicht auf Kosten von einigen Sekundenbruchteilen Reaktionszeit etwas mehr auf der sicheren Seite regeln könnte. Aber diese Frage haben sich die zuständigen Techniker sicher schon vielfach gestellt. Irgendetwas scheint dagegen zu sprechen.
Die Wünsche, Ansichten, Einstellungen der Nutzer sind ja auch unterschiedlich:
Die Einen, z.B., legen Wert auf Komfort, die Anderen legen Wert auf präzises Schalten.
Beide Gesichtspunkte 100%ig unter einen Hut zu bringen ist wahrscheinlich nicht möglich?