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Kompressionstest am V6, Anleitung
Ich suche gerade nach einer ausführlichen Anleitung zur Kompressionstest am V6.
Das Prinzip ist klar, aber wie unterbreche ich die Kraftstoffzufuhr und muss die Zündung auch unterbrochen werden?
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13 Antworten
Alle Kerzen raus und den KWS abklemmen, kannst auch das MSTG abstecken, oder den weißen Bajonetstecker trennen, damit ist alles unterbrochen.
Aber warum einen Kompressionstest?
Der ist doch sehr wenig aussagefähig.
Optimal ist immer eine Druckverlußtprüfung aller Zylinder um was über den Motorzustand zu sagen.
Eine defekte ZKD z.B. findest du darüber erst, wenn der Schaden schon so groß ist, daß die Kühlerschläuche, Kühler oder Behälter platzen.
Du also an den Nebelschwaden und wenn in minutenschnelle das Kühlmittel verschwindet siehst daß sie undicht ist.
Wieso denn den KWS abklemmen?
Wie funktioniert eine Druckverlustprüfung?
Warum ein Kompressionstest? Die Frage ist eher allgemein, weil ich das schon immer mal wissen wollte.
Klemmst du den KWS ab gibt es kein Einspritzsignal mehr.
(Kannst auch die F18 ziehen oder das K44/43)
Es gibt eben wirklich etliche Möglichkeiten.
Die Kompressionsprüfung kann man mit den meisten gängigen Modellen, vor der Druckverlußtprüfung machen.
Dazu wirst du im Netz diverse Anleitungen finden.
Sie gibt sehr präziese Auskunft über den Zylindergenauen Motorverschleißzustand und bei Defekten ebenso genau über deren Art.
ich machs nur ungern, aber hier muss ich ein wenig widersprechen ...
man sollte immer beides prüfen
bei der druckverlusstprüfung sieht man nicht alles.
hatte unlängst nen motor von einem renault magnum lkw. da wurde die kopfdichtung gemacht und wir haben die injektoren instandgesetzt. danach hat der kunde einen unrunden motorlauf bemängelt der von den injektoren kommen sollte. die haben wir dann nochmal geprüft und sie waren ok.
haben dann den kunden mehrmals gefragt ob der motor ok ist ...laut kunde ja ... druckverlusst war i.o.
kompression sollte laut ihm dann auch i.o sein.
zum schluss haben wir die kiste auf den hof bekommen und den motor geprüft. druckverlusst i.o ... kompression 6 bar zu niedrig auf einem zylinder .... kopf runter ...
pleuel krumm durch vermutlich wasserschlag 
Ja, da hast du recht.
Aber beim Benziner kannst du ja -bedingt durch den geringen Druck und die Auslegung der Instrumente- die Kompressionsprüfung -zwar ohne Diagramm, aber- immer mit dem gleichen Gerät, direkt vor dem Druckverlußtmessung machen.
Also bevor du die Kurbelwelle auf dem Zünd-OT des entsprechenden Zylinders blockierst, hierbei wird ja eh fast immer Handschrifftlich protokolliert.
Aber gemessen an den hunderten Diagramm-Kompressionsprüfungen diverser Firmen, die mit der Aussage an die Kunden endeten, die Kopfdichtung ist/sei in Ordnung, oder der Motor ist Top in Ordnung, habe ich bei mindestens 95% der Fälle mit der Druckverlustprüfung das genaue Gegenteil festgestellt, ja zum Teil sogar böswilligen Betrug, in Form vom bewußtem Verschweigen von Defekten, aufgedeckt.
Da du jetzt vermutlich mehr für die Diesel gesprochen hast, muß ich dir dazu verraten, ich habe die letzte Diesel Kompressionsprüfung 1969 bei einem Sechszylinder LKW Motor gemacht. 
Auf eine Kompressionspruefung geb ich garnix mehr...immerhin hatte ich auf meinem um 6 Zaehne uebergesprungenen V6 mit 12 derart krummen Einlassventilen, dass man mit bloßem Auge dem Ventilschaft guten Tag sagen konnte noch sage und schreibe 13 Bar auf jedem Topf!
Pruefer war okay...hab 3 probiert weils ichs selber nicht glauben wollte. Seitdem nurnoch Druckverlustpruefung!
Bei 6 übersprungenen Zähnen braucht man auch keinen Kompressionstest mehr machen.
Der läuft doch gar nicht mehr.
In diesem thread geht es er darum wie ein Kompressionstest ausgeführt wird und worauf man achten muss.
Du wirst lachen...der lief weitestegehend rund und hatte normale Leistung. Haette das Experiment weiter gezogen wenn er nicht aufeinmal tierisch geklappert haette, weil ein paar Ventilfuehrungen in den Brennraum gefallen sind, am Kolben klebten und staendig gegen den Kopf geschlagen haben...
Nach Demontage zeigten sich 12 krumme Einlassventile mit Sichtschlitz auf die Schaefte...trotzdem 13 Bar. Also vergiss die Kompressionspruefung einfach.
Ich hab zum messen immer die beiden Lila Hauptrelais im Sicherungkasten gezogen.
Das hätte ich in der Tat nicht gedacht.
Der Motor muss doch gar keine Leistung mehr gehabt haben, wenn er in alle Richtungen bläst.
Hab ich auch so gedacht...lief in dem Zustand aber problemlos seine 250...allerdings nur einmal, genau dabei hat es 2 Ventilfuehrungen durch die krummen Ventile gesprengt. Vorher haste nich wirklich was gemerkt, lief zu 98% rund.
Seitdem ist dieser X30XE bei mir auch der Wundermotor
@K.Reisach....
sorry und ich hoffe du bist nich böse mit mir, aber das glaub ich "SO" mal nich.
vllt. war es ja so das ihr nach dem "schaden" den riemen erneuert habt und dann erst mal drehen lassen habt, so das die ventile sich wieder in den sitz zurück gebogen haben und wieder einigermassen schlossen.
kommt bei den mini-ventilen der mehrventilern schon mal vor..... weil..
1. sie recht dünn am schaft sind und sehr leicht zu verbiegen sind...
2. gerade wenn sie dann durch langsam überspringen/zähne-wegfressen, zahn für zahn überziehen und "langsam" verbogen werden.
will heissen....beim groben/plötzlichem schlag, verbiegen sie so stark, das der gesammte schaft, der aus der führung raus schaut, gestaucht und verbogen ist. aber beim leichteren schlägen, verbigt der schaft genau hinter dem eigentlichem ventil und der rest wird nur minimal gestaucht.
die ventile haben sich dann also wahrscheinlich wieder einigermassen zurück gebogen, aber die schäfte waren trotzdem nich wieder ganz gerade......
dann haben die schäfte langsam die ventilesitze/ führungshülsen zerstört und teile davon haben dann den rest verursacht.
13 bar bei ventilen durch die man schon gut ne lichtquelle sehen kann, is nich möglich.!!!
und deswegen erst recht nich bei "" mit 12 derart krummen Einlassventilen, dass man mit bloßem Auge dem Ventilschaft guten Tag sagen konnte""
-a-
Huhu,
Kannst du mir gern glauben und unser Meister war sich auch nur am Kopf am kratzen, stand bei der Kompressionspruefung und nach Demontage daneben. Du konntest bei demontierten Nockenwellen wirklich einseitig vom Brennraum aus auf die Ventilschaefte gucken...da war nix mehr dicht. Und trotzdem 13 Bar und der Motor lief weitgehend rund.
Waeren die Ventilfuehrungen nicht nachträglich gebrochen wuerde ich den Motor wohl immernoch so fahren...lief ja weitgehend rund und hatte Leistung.
Verstanden haben wir das aber alle nich so ganz mach dir nix draus, zumal wir letztens einen Kunden hatten der in Eigenregie ein Auslassventil ersetzt hat und lediglich beim Ventile einschleifen nicht sauber gearbeitet hat...der hatte lediglich 5 Bar. Mit geraden Ventilen wohlgemerkt! Alles etwas merkwuerdig.
vom reich der märchen und mythen mal zu den tatsachen ....
die kompressions und druckverlusstprüfung sollte man immer im annähernd gleichen zustand durchführen wie die beanstandung des motorlaufs ist.
es gibt da unterschiede :
z.b.
kompressionsmangel / druckverlusst im kalten zustand ... (z.b. motorverschleiss am kolben)
kompressionsmangel / druckverlusst im heissen zustand ... (ventilspiel zu gering, verlusst am a-ventil)
hatte mal nen insignia bei dem der motor nach nem zahnriemenriss instangesetzt wurde. der hatte immer wieder mal nen ausfall eines zylinder und probleme mit dem partikelfilter.
bei dem war immer bei der regeneration des partikelfilters ein auslassventil im kopf schwergängig.
ein gestauchtes pleuel erkennt man z.b. nur an einer kompressionsprüfung ... niemals mit eine druckverlusstprüfung.
da hatten wir auch schon mehrere motoren.
sind bei uns meistens die kunden die ihre injektoren oder einspritzpumpen reparieren / prüfen lassen, und dann reklamieren weil der motor immernoch nicht richtig läuft. liegt ja dann an unserer arbeit ... nie am motor selbst