Klimaanlage wirft abweichende OBD-Fehler aus
Hallo
die KLA funktionierte bis Ende 2021 problemlos. Dann stand der Wagen bis Juni 2024 still in der Garage wg. MKL. Das habe ich repariert und dann feststellen müssen, dass die KLA eher heizt denn kühlt. HU war erfolgreich.
Ansonsten fährt der Wagen wie gewohnt.
2018 ...
warf sie diese OBD-Fehler aus (Hella Guthmann-Tester):
"Klimaanlage" KLA HKL OBD
B1598
Stellantrieb Entfrostungsklappe links + rechts
> Motor oder Klappe schwergängig/blockiert
B1630
CAN-Bus zu Dachbedieneinheit-Steuergerät
> Kommunikation gestört
"Komfort" KIW OBD
B1114
CAN-Bus zu Dachbedieneinheit-Steuergerät
> Kommunikation gestört
B1121
CAN-Bus zu Anhängererkennungs-Steuergerät
> Kommunikation gestört
(das liste ich, weil ich das dem Heck zuordne, die KLA aber der Front des Kfz)
"Komfort" SAM vorne dig. OBD
B1031
CAN-Bus zu Dachbedieneinheit-Steuergerät
> Kommunikation gestört
B1022
Spannungsversorgung über Kl. 58d
> Spannungsversorgung fehlerhaft
(ist interessant, weil damals alles zu funktionieren schien. Der Regler wurde 2016 von MB getauscht)
2024 ...
warf sie diese OBD-Fehler aus (Hella Guthmann-Tester):
"Klimaanlage" KLA HKL OBD
B1460
Innenraumgebläse-Drehregler
> Funktion gestört (ich behaupte: funktioniert wie gewünscht, auch ohne die "Kältemaschine")
B1630
CAN-Bus zu Dachbedieneinheit-Steuergerät
> Kommunikation gestört
"Komfort" SAM vorne dig. OBD
B1030
CAN-Bus/Verbindung zu oberem Bedienfeld
> Kommunikation gestört
B1029
CAN-BusVerbindung
CAN-Bus -Verbindung zu Klimaanlagensteuergerät
> Kommunikation gestört
B1031
CAN-Bus-Verbindung zu Dachbedieneinheit
> Kommunikation gestört
B1000
Kompressoransteuerung
> Kompressoransteuerung n.i.O.
B1036
Eingangssignal Kl. 61
> Signal fehlerhaft
Dazu jede Menge Meldungen, die über falsches Steuergerät und weitere defekte Einheiten (die aber ihre Aufgabe erfüllen!) informieren. Ein Wunder, dass das Kfz noch fährt.
Ich werde mich nochmals um die Sicherungen kümmern und im SAM des Motorraums alles begutachten, insbesondere mein Lieblingsthema korrodierte Kontakte.
Habt Ihr noch Tipps?
z.B. wie überliste ich die KLA, ohne den CAN zu nutzen oder gar zu beschädigen?
Wo messe ich die Versorgungsspannung im SAM?
Wie ermittle ich, ob die Masse-Potentiale überall identisch sind; gibt es da Messpunkte? Wahrscheinlich dient die Karrosserie als Masseleiter. wird nur an Batterie-Minus die Masse definiert?
Gibt es Zugang zu den beiden Leitern der CAN-Busse? Kann man Kurzschlüsse und Unterbrechungen mit Multimeter oder Oszi erkennen?
Gibt es CAN-Tester für max. 100€?
viele Grüsse
Thomas
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5 Antworten
Moin,
möglicherweise gibt es bei der Zuordnung der Diagnoseergebnisse Fehlinterpretationen. Es ist auch möglich, das Hella Gutmann hier Zuordnungen trifft, die eher verwirren.
Zunächst würde ich vorschlagen, den Begriff OBD zu ignorieren.
Wie Du vermutlich weisst ist OBD allgemein On Board Diagnose, das kann sehr verschieden sein.
OBD II ist genauer, das ist eine alte Norm, die nur für abgasrelevante Fehler eingeführt wurde, aber eine einheitliche Schnittstelle für eine serielle Schnittstelle definiert. Diese läuft auf einer Einzelaber gegen Masse, auch K-Line.
Schon im 202 wurde zwar das mit OBD II definierte Übertragungsverfahren genutzt, aber dort hatte noch jedes diagnosefähige Steuergerät seinen eigenen Draht zu der 38-poligen Diagnosedose. Das Diagnosegerät musste über einen Multiplexer auf den einzelnen Kontakt umschalten und dann die darauf möglichen Steuergeräte einzeln ansprechen.
Im 203 haben nur noch das Motorsteuergerät (MSG) und die Elektronische Getriebesteuerung (EGS) eine einzelne K-Line zur Diagnosedose.
Was hierüber im einzelnen möglich ist weiß ich nicht.
Eine umfassende Diagnose läuft über das Steuergerät mit der Funktion "Zentraler Gateway" und die Pins des zur Diagnose benutzen CAN- Busses
Wenn kein gesondertes Steuergarät dafür vorhanden ist (ab 12/04) hat z. B. das EZS diese Funktion und dafür Zugänge zu mehreren CAN-Bussen.
Auch Deine Klima hat keine K-Line, wird über den Cockpit-CAN angesprochen.
Wenn das von Dir genutzte Diagnosegerät neben MSG und EGS noch alle weiteren Steuergeräte ansprechen kann nutzt es nach meiner Annahme die CAN-Schnittstelle (Pins 6 und 14 der Diagnosedose).
Ob das in der Menüführung des Testers zu erkennen ist und Du immer realisieren kannst, woher der Fehler tatsächlich gemeldet wurde kann ich nicht wissen.
Es könnte sein, dass Du Fehler der Klima zuordnest, obwohl diese tatsächlich woanders liegen.
Möglicherweise wird das Bild klarer, wenn Du erst mal nur die Texte nimmst oder Dir parallel die Bedeutung der Fehlercodes (allgemein: Diagnostic Trouble Code DTC) speziell für Mercedes mit möglicherweise etwas anderen Texten besorgst.
Gruß
Pendlerrad
Zitat:
@rennhalle schrieb am 14. Juli 2024 um 11:08:18 Uhr:
...
Wie ermittle ich, ob die Masse-Potentiale überall identisch sind; gibt es da Messpunkte?
...
Gibt es Zugang zu den beiden Leitern der CAN-Busse? Kann man Kurzschlüsse und Unterbrechungen mit Multimeter oder Oszi erkennen?
Gibt es CAN-Tester für max. 100€?
...
Ja, Du hast sicher schon viele Massepunkte gesehen. Die Leistungsmasse ist (nicht nur bei MB) durchgängig braun.
Um Messergebnisse der Sensoren zu verbessern gibt es für die Sensoren eines Systems eine gemeinsame Masse, bei der Klima z. B. braun/gelb.
Kleine Spannungsabfälle durch hohe Ströme auf der Leistungsmasse wirken dadurch weniger als Messfehler auf den Sensoren.
Da bei Stromfluss immer ein kleiner Spannungsabfall entsteht kannnst Du Masseverbindungen mit dem Ohmmeter kaum prüfen, so lange die Batterie angeklemmt ist. Auch ist der Widerstand der Messleitung und die Messmethode eines Standard-Multimeters für die kleinen Übergangswiderstände eher ungeeignet.
Wenn Du einer Masseverbindung misstraust hilft als erstes eine Demontage, mechanische Prüfung, Säuberung und saubere Wiedermontage. Ansonsten einen möglichst hohen Strom über die Leitung und Masseverbindung laufen lassen und den Spannungsabfall messen.
Zu CAN-Bus Grundlagen gibt es gute Informationen, z. B. hier:
https://www.me-systeme.de/de/grundlagen/canbus
Wenn Du die Grundlagen verstanden hast und dieses Verständnis dann auf den firmenspezifischen Aufbau z. B. im Fahrzeug überträgst wirst Du erkennen, dass allgemein verwendbare CAN-Tester nicht möglich sind. Welche Anfrage diese "Tester" Senden sollen und welche Antwort dann möglich ist kann nur der Spezialist definieren, der die verwendeten Befehle und Antworten der angeschlossenen Steuergeräte kennt.
Aber der elektrische Aufbau, die Hardware des CAN- Busses lässt sich prüfen.
So lange Betrieb herrscht wird ein Steuergerät senden und um die "Logische Null" abzubilden kurzzeitig CAN-H auf +5V ziehen, gleichzeitig zieht es CAN-Low auf Masse.
Mehrere gleiche Zeichen bedeuten einen Fortbestand der Pegel (kein Zurück zu einem Nicht-Signal) aber nach spätestens fünf gleichen Zeichen wird ein Wechsel eingefügt, das sorgt für die Synchronisationsmöglichkeit der Steuergeräte und stellt auch sicher, dass es immer eine Wechselspannung bleibt.
Die zwingend erforderliche "Logische Eins" wird durch das Freischalten der beiden Adern dargestellt. Da es in jedem Bus zwei Abschlusswiderstände von je 120 Ohm gibt sorgt der gemeinsame Widerstand von 60 Ohm beim Senden einer "Logischen Eins"für ein schnelles Abklingen der Spannung zwischen CAN-H und CAN-L, der mittlere Pegel ist dann kurzzeitig bei beiden Adern gleich und liegt bei etwa 2,5 V gegen Masse.
So lange Betrieb auf dem Bus ist wird CAN-H im Mittel höher sein als CAN-L. Wenn Du also mit einem Multimeter an CAN-H eine Spannung von etwas mehr als 2,5 V und an CAN-L eine etwas niedrigere Spannung als 2,5 V misst ist Betrieb drauf.
Wenn kein Steuergerät sendet (z. B. die Batterie abgeklemmt ist) sorgen die Eingangswiderstände /Isolationswiderstände der CAN-Treiber in den Steuergeräten für die Entladung der Leitungen zu Masse, beide sollten dann 0V haben.
Jetzt kannst Du mit dem Ohmmeter zwischen CAN-H und CAN-L die Wirkung der Abschlusswiderstände sehen, Du solltest 60 Ohm messen können.
Die Adern sollten aber sowohl gegen Masse als auch gegen ausgeschaltetes Zündungs-Plus einen Isolationswiderstand von etlichen tausend Ohm zeigen. (Da sie ja mit 60 Ohm verbunden sind musst Du die Isolation nur jeweils einmal je Leitung und Gegenpol messen)
Um zu prüfen, ob alle Stecker der Steuergeräte mit dem Bus verbunden sind genügt die Prüfung auf 60 Ohm an den Steckerpins.
Gruß
Pendlerrad
Hallo Pendlerrad
danke für diese umfangreiche und detaillierte Antwort. Werde mich nach den Ferien mit der Sache beschäftigen.
Ich glaube, dass die Kompressormagnetkupplung nicht angesteuert wird und hoffe, dass genug Klimaöl in der KA enthalten ist. Das würde Zerstörung des Kompr. verhindern. Also fahre ich wie früher mit offenen Fenstern.
Grüsse
Moin, hier noch einige Auffälligkeiten:
Zitat:
@rennhalle schrieb am 14. Juli 2024 um 11:08:18 Uhr:
...
B1022
Spannungsversorgung über Kl. 58d
> Spannungsversorgung fehlerhaft
(ist interessant, weil damals alles zu funktionieren schien. Der Regler wurde 2016 von MB getauscht)
...
B1036
Eingangssignal Kl. 61
> Signal fehlerhaft
.....
Klemme 58d ist die regelbare Intrumentenbeleuchtung
Zu B1022 habe ich aber auch den Text "Fehler CAN-Kommunikation elektrische Sitzverstellung vorn links" gefunden.
Klemme 61 ist Ausgang der Zusatzdioden des Generators D+, Ladekontrolleuchte und früher Erregerspannung des Generatorreglers (das funktioniert heute anders).
Ich nehme an, Du weisst, dass bei Diagnose die erste Fehlerliste zwar erfasst werden sollte, dann aber einmal alle Fehler gelöscht und nach Probefahrt neu ausgelesen werden sollten.
Üblicherweise gibt das Diagnosesystem auch den Staus zu jedem Fehler aus (sporadisch, permanent aktuell, gespeichert / historisch...)
Hast Du die passenden Schaltpläne zu Deinem Modell und Bauzeitpunkt?
Gruß
Pendlerrad
Hallo Pendlerrad,
wenn das Motorrad neue HU hat, werde ich Deine Hinweise befolgen.
Schaltpläne liegen vor.
Gruss Thomas