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Zwei gleiche Nockenwellen?
Hallo Leute,
seit letztem WE läuft der Dicke wieder.
Beim Aus- und Zusammenbau des Zylinderkopfes habe ich aber festgestellt, dass die beiden Nockenwellen identisch sind.
Lt. EPC habe ich zwei Auslassnockenwellen.
Kann das sein, dass die Einlass- und Auslassnockenwelle sich nicht unterscheiden? Habe ja beim Omega noch nie den Kopf getauscht, geschweige die Nockenwellen draußen gehabt.
Ich habe mir auch nicht gemerkt, welche Nocke wo war, die einzige Abweichung ist ein farbiger Strich an den Wellen, 1x grün, 1x schwarz...
Nur wenn die Nocken gleich sind, ich habe jetzt ohne größere Probleme 220tkm mit dem Motor runter, warum gibt es dann unterschiedliche Nummern im EPC?
Gruß
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28 Antworten
Die Nockenwellen sind gleich, das ist tatsächlich so. Nuja, Opel macht es eben schwieriger, als es ist. jedes Teil bekommt ne eigene Nummer.
Ich habe auch mal mit ne Messuhr ein Diagramm gefahren.
Waren tatsächlich absolut gleich. (sie hatten auch beide die Nummer der Auslaßnockenwelle):confused:
Ich hab's mir fast gedacht. Opel und seine ET-Nummern...:rolleyes:
Nochwas:
Muss man eigentlich den Motor jetzt ein bisschen sachter bewegen? Der Kopf ist ja quasi neu. Oder gilt das nur, wenn der komplette Motor revidiert wurde?
Gruß
Wenn Du keine neuen Ventile und Ventilführungen hast eigentlich nicht.
Ist der Kopf geplant und die Ventile eingeschliffen worden, muß der Motor auch ein wenig mehr Druck verdauen.
Das ist bei vielen Motoren hoher Laufleistung dann schon mal der 1. Auftakt zum Lagerschaden gewesen
So würde ich den Lagern und der ZKD mal 500-1000 km geben sich an Ort und Stelle und mit dem neuen Druck richtig wohl zu fühlen.
Also nicht gleich Feuer bis zum Anschlag.
Ist aber sachlich betrachtet eher eine Glaubensfrage.
Doch Ventile, Federn, Führungen-> alles neu. ;)
Einzig die Hydros und die Nocken sind die alten.
Also doch etwas piano fahren.
Gruß
Eins steht fest, sich Piano auf P/max und V/max vorzutasten, schadet garantiert nichts.
Die nummern auf den wellen sind die Nummern vom Rohteil.
Aber ja die wellen sind gleich. ABER die NW räder sitzen unterschiedlich.
Hallo,
wollte kein neues thema aufmachen.
ich brauche 2 nockenwellendichtringe für meinen 2,2er weil er ölt an einer nockenwelle.
kann mir jemand ein paar dichtringe empfehlen das mein omi wieder dicht wird...........
achso....... mir wurde gesagt das man am besten die nockenw. schrauben auch wechseln soll
danke im voraus.......
Auf einen Motor mit der Laufleistung einen Überholten Kopf! Hut ab für so viel Mut. Wenn du denn die nächste Zeit nicht wie ein Rohes Ei behandelst stehen die Chancen gut das er in die Ewigen Jagtgründe eingeht.
Ein bekanter Mechaniker hat so was mal mit einem 230er Reihen 6er von Mercedes gemacht vor ungefähr 25 Jahren und obwohl er seinem Vater immer wieder zur Vorsicht mahnte war der der Meinung das muss ein 6 Zylinder ab können. Ergebniss nach 8 Mon war der Motor hin. Lagerschaden.
Also schon Piano und sachte und beide Daumen drück ich dir.
Zitat:
achso....... mir wurde gesagt das man am besten die nockenw. schrauben auch wechseln soll
danke im voraus.......
Ja, unbedingt!! Das sind Dehnschrauben, auch das drehmoment unbedingt einhalten.
Nimm bei den Simmerringen Markenprodukte, z.B. von Elring. Kosten eh nicht die Welt und da macht man nichts verkehrt.
Drehmoment: 50Nm+ 60° + 15°
@ Kurtberlin,
****Ist der Kopf geplant und die Ventile eingeschliffen worden, muß der Motor auch ein wenig mehr Druck verdauen.****
Kurt, das mußt Du mir aber erklären wo der mehr Druck herkommen soll?
Prinzipell sollte nach jedem ZK wechsel der Motor bis zu einer Laufstrecke von 500 km nach Reparatur nicht mit Vollgas und/oder hohen Drehzahlen belastet werden. Durch das Anziehen der ZK-Schrauben kommt einen gewisse Spannung im oberen Bereich die Zylinder. Diese Verspannung wird mit zunehmender Laufstrecke abgebaut. Und das dauert halt ca. 500km. Wird das nicht beachtet, kann es unter Umständen zu Kolbenfressern führen.
Gruß
Reinhard
Zitat:
Original geschrieben von reinhard e. bender
@ Kurtberlin,
****Ist der Kopf geplant und die Ventile eingeschliffen worden, muß der Motor auch ein wenig mehr Druck verdauen.****
Kurt, das mußt Du mir aber erklären wo der mehr Druck herkommen soll?
Hi Reinhard, das kann ich gerne machen.
Bei meinem z.B. vor der Demontage und vor dem Kopfdichtungsschaden 13,8, 14,2, 14,8, 13,0 Bar.
Nach einem Kopfdichtungsschaden und Maximal-geplantem Kopf und überarbeiteten Ventilen 14,8, 15,1, 15,4, 14,9 Bar.
Ist nun nicht die Welt aber genug um einen 2-300.000KM gelaufenen Motor so ordentlich Druck auf die Lager zu machen, daß er es -ohne eine geruhsame Einfahrzeit- promt mit einem Lagerschaden quittieren kann.
Beim Wechsel der Kolben und/oder der Kolbenringe ist es meist noch schlimmer und auch sicherer, daß er kampflos nach ein paar tausend Km unten herum aufgibt und die Lager zerstört.
Zitat:
Original geschrieben von kurtberlin
Zitat:
Original geschrieben von reinhard e. bender
@ Kurtberlin,
****Ist der Kopf geplant und die Ventile eingeschliffen worden, muß der Motor auch ein wenig mehr Druck verdauen.****
Kurt, das mußt Du mir aber erklären wo der mehr Druck herkommen soll?
Hi Reinhard, das kann ich gerne machen.
Bei meinem z.B. vor der Demontage und vor dem Kopfdichtungsschaden 13,8, 14,2, 14,8, 13,0 Bar.
Nach einem Kopfdichtungsschaden und Maximal-geplantem Kopf und überarbeiteten Ventilen 14,8, 15,1, 15,4, 14,9 Bar.
Ist nun nicht die Welt aber genug um einen 2-300.000KM gelaufenen Motor so ordentlich Druck auf die Lager zu machen, daß er es -ohne eine geruhsame Einfahrzeit- promt mit einem Lagerschaden quittieren kann.
Beim Wechsel der Kolben und/oder der Kolbenringe ist es meist noch schlimmer und auch sicherer, daß er kampflos nach ein paar tausend Km unten herum aufgibt und die Lager zerstört.
Kurt,
wenn der Motor z. B. einen ZKD-Schaden und dadurch Kompressionsverluste hat, dann wird durch das Wechsel der ZKD die Kompression auf die Normalen Werte angehoben, aber nicht erhöht. Und das muß ein Motor abkönnen. Wenn nicht, war er schon voher geschädigt.
Gruß
Reinhard
Reinhard, da gehe ich ja grundsätzlich mit dir konform, aber mein erstes Kompressionsdiagramm wurde 3 Monate vor dem Kopfdichtungsschaden gemacht.
Das war auch kein schleichender Schaden, sondern meine eigene Schuld da ich anstelle das Thermostat zu wechseln aus Bequemlichkeit im Glauben war, im Stadtverkehr reicht auch erst mal eine Pappe zwischen Klima und Wasserkühler.
Das wußte aber meine Frau nicht als sie mal zwischendurch den Kinder den Omi vorführen wollte und ihm auf dem Ring ordentlich die Sporen gab.
Wie Frauen halt so sind, hat sie die Temperaturanzeige nebst der grell leuchtenden Warnlampe in Gesprach mit ihnen glatt übersehen.
Infolgedessen hatten wir dann den Kopf voll. Scheißkalt und der Kopf mußte runter. (Hätt ich mir doch blos die 10 Minuten genommen und schnell das Thermostat gewechselt anstatt diese blöde Pappe da zwischen zu schieben.)
Da er dabei mit dem Kühlmittel einen recht tiefen Ausspülkanal in die Dichtfläche gefräst hatte, sollte es ein neuer Kopf werden, aber mein Instandsetzer-Zauberer hat ihn ordentlich abgeschrubbt und die Ventile und Sitze nachgearbeitet und damit den verbleibenden Verdichtungsraum bis an die Grenze ausgeknirscht.
Dann noch ordentlich Feinarbeit in den Ein- und Auslaßkanälen und dem Krümmer und schon war er wieder fein aufgestellt.
Der Schreck kam dann beim ersten Kompressionstest nach ca.100km, da bekam ich beim vergleichen der Werte doch ein ungutes Gefühl.
Meiner hatte damals aber erst ca. 170.000km gelaufen, als daß ich dadurch in Panik ausbrechen mußte.
Passte schon noch und nach gut 30.000 ist er lebendiger als je zuvor.