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NWS und KWS Stecker vertauscht...
Hallo,
ich habe mich jetzt durch -denke ich- alle Threads zum Thema NWS und KWS durchgelesen, meine Frage ist aber nicht beantwortet worden.
Das Problem :
MKL leuchtet, Fehlercode ausgeblinkt, bla bla bla, Kreuztest gemacht, das Problem liegt beim NWS, durchgemessen, scheint in Ordnung zu sein. Kabel vom NWS scheint angeschmort zu sein, evtl. Massefehler usw..., alles olle Kamellen, kennt man ja.
Jetzt kommts aber :
1. Ich habe damals mal den Motor in einer freien Werkstatt wechseln lassen, sehr dubiose Geschichte, letztens Endes habe ich letzte WOche festgestellt, daß ich den KWS Modell eckig besitze, den NWS Modell rund.
FRAGE : Müssen beide die gleiche Ausführung sein?
2. Bei mir geht das Kabel (geflickt) vom NWS direkt in die Zündleiste (oder wie das heißt) rein und das Kabel vom KWS über eine zweite Steckerverbindung direkt in den Kabelbaum zum MSTG. Wenn ich das richtig verstehe, sollte es doch umgekehrt sein, oder?
FRAGE : Wie kann es sein, daß der "Ommica" seit 5 Jahren ohne zu Mucken fährt, wenn die Sensoren vertauscht sind? Und soll ich es jetzt lieber so lassen, oder die Stecker richtig einstecken?
Würde mich freuen, wenn z.B. der Kurt mir da mal eine schlaue Antwort gibt.
MfG
Dennis Schumann
Omega B 2.0 16V Caravan, Bj.96, X20XEV
Beste Antwort im Thema
Rosi hat es ja schon auf den Punkt gebracht.
Die beiden Sensoren sind nicht vertauschbar.
Grundsätzlich nicht.
Was vertauschbar ist, ist beim alten X20XEV der Stecker des NWS und der des DKP.
Die sind da identisch und es passt auch von der Leitungslänge.
Induktiver Sensor
Ein Sensor bei dem eine Spule Änderungen des magnetischen Flusses -der durch eine Zahn-/Lücken Kombination erzeugt wird, in eine Spannungsschwankung (Sinusförmig) umsetzt. Durch die Drehbewegung des Impulsrades wird also eine Spannung in der Spule induziert. Die notwendige Magnetische Komponente liefert der als Kern der Spule integrierte Permanentmagnet..
Hall Sensor
Das empfindliche Element des Drehzahlsensors ist ein statisches Hall-IC, das seine Vorspannung ebenfalls durch einen Dauermagneten oder durch eine Drossel die über ein festes Sinussignal ein Wechselfeld erzeugt, erhält. Bewegt sich ein Zahnrad am Sensor vorbei, bildet das Sensorsignal (je nach Sensorprinzip) direkt über ein kleines Rechtecksignal, oder über die Amplitudenschwankung des Generatorsignals die Zahngeometrie ab. Die Signalamplituden sind hier weitgehend unabhängig von Drehzahl und Abstand zum Zahnrad, Ein deutlichen Vorteil den induktiven Gebern gegenüber.
Die Art der Sensoren passiv (Indukt.) und aktiv (Hall) wurde im Laufe der Zeit mehrfach geändert.
Diese Änderungen führen zu dem ganzen Sensorchaos, das alle verrückt macht und oft zu Fehlkäufen führt.
Vom Ärger der doppelten Arbeit und der oft verzweifelten Fehlerursache mal ganz abgesehen.
Die induktiven Sensoren werden (meine Vermutung) oft so heiß, daß sich die Vergußmasse verflüssigt und dann der Draht der Wicklung um dem Kern aneinander reibt, bis der Isolierlack durch ist und es einen Windungsschluß ergibt.
Wenn man dann den defekten Sensor mit dem Ohmmeter durchmißt, ergibt sich zum gesunden Sensor oft kein gravierender, aussagekräftiger Widerstandsunterschied, da die Werte selbst im neuen Zustand oft schon um mehrere Ohm streuen.
Ganz anders sieht es aus, wenn man sie mit dem Induktivitätsmessgerät prüft, hier streuen die Neuen kaum, aber ein Defekter liegt meist deutlich ersichtlich daneben. Oft aber auch erst, wenn man ihn hart klopft oder erhitzt oder beides macht.
So ist es selbst für Werkstätten wirklich schwierig bis gar nicht festzustellen, welcher Sensor da nun wann, warum, welche Macke hat. Zumal der NWS ja gleich nach der ersten Synchronisation der KWS- (Kurbelwinkel) und der NWS- (zündender Zylinder) Signale nicht mehr gebraucht, also auch nicht mehr abgefragt wird.
Wenn der KWS nicht so frickelig sitzen würde -denke ich mal-, würden alle Werkstätten immer gleich beide Sensoren tauschen, um vor dem Kunden das Gesicht zu wahren.
Über diese ganzen Sensortypenänderungen mußten ja trotzdem auch noch die FC Protokolle im MSTG identisch bleiben.
Daher ist der Synchonfehler in dem Bereich auch ein FC, der sowohl den KWS als auch den NWS als Ursache haben kann.
Es läßt sich durch die Struktur der Fehlercodes (die ja über viele Modelle identisch sein müssen) nun im Nachhinein nicht weiter aufdröseln und genau zuordnen.
Das ist der Grund, warum hier wenigstens im R4 16V Bereich der Kreuztest und das längere fahren jeweils mit nur einem der Sensoren, so wichtig für die Fehlererdiagnose und Bauteil-Bestimmung ist.
Der schönste Fall, daß ein Sensor komplett tot ist, kommt leider sehr selten vor.
Oft ist es ein Oxidationsfehler, ein Leitungsbruch, ein Temperaturfehler, oder ein durch eindringendes Wasser in die brüchigen Sensorleitungen verursachter Fehler, der eben mit normalen Messmitteln extrem schwer festzumachen ist, zumal grade das Eindringen von Feuchtigkeit dann die komplette OBD-Diagnose des MSTG lahmlegen kann, da das Grundsignal (Sinus) plötzlich auf allen Leitungen liegt. Hier hilft es nur den KWS oder NWS abzuziehen, um mit dem OBD-Adapter ins MSTG zu kommen. Grade hier sind in Unkenntnis der Ursache von vielen Werkstätten schon haufenweise neue MSTG verkauft oder das alte zur Instandsetzung geschickt worden.
Welche Umstände führen nun dazu, daß die Sensoren von unterschiedlichen Herstellern immer unterschiedliche Ausgangswerte haben? Es sind einfach Nachbauten eines Sensors, den Opel mal aus dem Siemens-Regal, passend für die Siemens MSTG gewählt hat.
Darum wird auch nur das Original die von Siemens vorgegebenen Spezifikationen 100%ig erfüllen.
Die Sensoren von Siemens werden ja auch unter dem Namen Hella, Bosch, VDO und GM angeboten.
Letztlich ist es aber die empfindliche oder bescheiden angepasste Eingangsstufe der Symtec, die die Ursache dafür ist, daß viele Fremd-Sensoren daran nicht oder nicht korrekt funktionieren.
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5 Antworten
Hallo!
es gibt für deinen nur KW-Sensoren mit eckigem Stecker,ob Frequenzgeneratorsensor oder Hallsensor-die kann man allerdings
nicht mixen,da müssen die spezifischen verbaut werden,anhand der Motornummer!
beim NW-Sensor kommen eckige und im Ersatzfall auch runde vor,beide funktionieren!
Vertauschen,kann man die beiden Sensoren nicht,da springt er nicht an!
wenn der NW-Sensor sich beim Kreuztest als fehlerbehaftet erweist,dann kümmere dich um diesen!
mfg
P.S. der NW-Sensor geht in den Kabelkanal und der KW-Sensor sitzt auf einem kleinen Blech,unterhalb dieses Kabelkanals
einzeln!
Danke Dir,
mein NWS-Kabel geht von unten in den schwarzen länglichen "Plastikkasten" links neben dem Ventildeckel, zwischen dem 1. und 2. Zylinder, mein KWS-Kabel geht vor dem Motor in den "Plastikkasten"...
Ist das jetzt richtig oder nicht?
Hallöle,
der NWS sitzt oben vorn am Motor, der KWS rechts unten vorn. Bei meinem geht der KWS auf nen Halter links neben dem Ventildeckel. NWS landet bei mir direkt im Kabelkanal.
Gruß Lars
Rosi hat es ja schon auf den Punkt gebracht.
Die beiden Sensoren sind nicht vertauschbar.
Grundsätzlich nicht.
Was vertauschbar ist, ist beim alten X20XEV der Stecker des NWS und der des DKP.
Die sind da identisch und es passt auch von der Leitungslänge.
Induktiver Sensor
Ein Sensor bei dem eine Spule Änderungen des magnetischen Flusses -der durch eine Zahn-/Lücken Kombination erzeugt wird, in eine Spannungsschwankung (Sinusförmig) umsetzt. Durch die Drehbewegung des Impulsrades wird also eine Spannung in der Spule induziert. Die notwendige Magnetische Komponente liefert der als Kern der Spule integrierte Permanentmagnet..
Hall Sensor
Das empfindliche Element des Drehzahlsensors ist ein statisches Hall-IC, das seine Vorspannung ebenfalls durch einen Dauermagneten oder durch eine Drossel die über ein festes Sinussignal ein Wechselfeld erzeugt, erhält. Bewegt sich ein Zahnrad am Sensor vorbei, bildet das Sensorsignal (je nach Sensorprinzip) direkt über ein kleines Rechtecksignal, oder über die Amplitudenschwankung des Generatorsignals die Zahngeometrie ab. Die Signalamplituden sind hier weitgehend unabhängig von Drehzahl und Abstand zum Zahnrad, Ein deutlichen Vorteil den induktiven Gebern gegenüber.
Die Art der Sensoren passiv (Indukt.) und aktiv (Hall) wurde im Laufe der Zeit mehrfach geändert.
Diese Änderungen führen zu dem ganzen Sensorchaos, das alle verrückt macht und oft zu Fehlkäufen führt.
Vom Ärger der doppelten Arbeit und der oft verzweifelten Fehlerursache mal ganz abgesehen.
Die induktiven Sensoren werden (meine Vermutung) oft so heiß, daß sich die Vergußmasse verflüssigt und dann der Draht der Wicklung um dem Kern aneinander reibt, bis der Isolierlack durch ist und es einen Windungsschluß ergibt.
Wenn man dann den defekten Sensor mit dem Ohmmeter durchmißt, ergibt sich zum gesunden Sensor oft kein gravierender, aussagekräftiger Widerstandsunterschied, da die Werte selbst im neuen Zustand oft schon um mehrere Ohm streuen.
Ganz anders sieht es aus, wenn man sie mit dem Induktivitätsmessgerät prüft, hier streuen die Neuen kaum, aber ein Defekter liegt meist deutlich ersichtlich daneben. Oft aber auch erst, wenn man ihn hart klopft oder erhitzt oder beides macht.
So ist es selbst für Werkstätten wirklich schwierig bis gar nicht festzustellen, welcher Sensor da nun wann, warum, welche Macke hat. Zumal der NWS ja gleich nach der ersten Synchronisation der KWS- (Kurbelwinkel) und der NWS- (zündender Zylinder) Signale nicht mehr gebraucht, also auch nicht mehr abgefragt wird.
Wenn der KWS nicht so frickelig sitzen würde -denke ich mal-, würden alle Werkstätten immer gleich beide Sensoren tauschen, um vor dem Kunden das Gesicht zu wahren.
Über diese ganzen Sensortypenänderungen mußten ja trotzdem auch noch die FC Protokolle im MSTG identisch bleiben.
Daher ist der Synchonfehler in dem Bereich auch ein FC, der sowohl den KWS als auch den NWS als Ursache haben kann.
Es läßt sich durch die Struktur der Fehlercodes (die ja über viele Modelle identisch sein müssen) nun im Nachhinein nicht weiter aufdröseln und genau zuordnen.
Das ist der Grund, warum hier wenigstens im R4 16V Bereich der Kreuztest und das längere fahren jeweils mit nur einem der Sensoren, so wichtig für die Fehlererdiagnose und Bauteil-Bestimmung ist.
Der schönste Fall, daß ein Sensor komplett tot ist, kommt leider sehr selten vor.
Oft ist es ein Oxidationsfehler, ein Leitungsbruch, ein Temperaturfehler, oder ein durch eindringendes Wasser in die brüchigen Sensorleitungen verursachter Fehler, der eben mit normalen Messmitteln extrem schwer festzumachen ist, zumal grade das Eindringen von Feuchtigkeit dann die komplette OBD-Diagnose des MSTG lahmlegen kann, da das Grundsignal (Sinus) plötzlich auf allen Leitungen liegt. Hier hilft es nur den KWS oder NWS abzuziehen, um mit dem OBD-Adapter ins MSTG zu kommen. Grade hier sind in Unkenntnis der Ursache von vielen Werkstätten schon haufenweise neue MSTG verkauft oder das alte zur Instandsetzung geschickt worden.
Welche Umstände führen nun dazu, daß die Sensoren von unterschiedlichen Herstellern immer unterschiedliche Ausgangswerte haben? Es sind einfach Nachbauten eines Sensors, den Opel mal aus dem Siemens-Regal, passend für die Siemens MSTG gewählt hat.
Darum wird auch nur das Original die von Siemens vorgegebenen Spezifikationen 100%ig erfüllen.
Die Sensoren von Siemens werden ja auch unter dem Namen Hella, Bosch, VDO und GM angeboten.
Letztlich ist es aber die empfindliche oder bescheiden angepasste Eingangsstufe der Symtec, die die Ursache dafür ist, daß viele Fremd-Sensoren daran nicht oder nicht korrekt funktionieren.
Mann Mann Mann!!!!
Kurt, wenn ich deine Ausführungen lese, komme ich mir immer wie ein Erstklässler vor, der gerade Rechnen lernt und ganz erstaunt ist das 2+2=4 ist
Also weiter so, ich will mehr lernen 